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觀察者網(wǎng)：1991年，您曾被派往日本當時技術領先的日本三井公司學習當時最先進的CO2焊接技術。90年代時，我們國家的焊接技術和制造業(yè)先進的德國、日本相比，差距在哪里？現(xiàn)在的情況是什么樣的？

張翼飛：這個過程我是親身經(jīng)歷過的，當時到日本去就是學習氣保焊。以前的焊接是有根焊條，通過焊鉗夾著焊條，兩極相碰產(chǎn)生火花。一根焊條的長度一般有350mm、400mm，少數(shù)也有450-500mm的，這個長度是有限的，永遠做不到自動化，因為自動化需要源源不斷地提供焊材。

用人工燒焊條，燒完一根換一根，這個效率是很差的。滬東廠在上個世紀80、90年代就注意到了這個問題，需要創(chuàng)新，當時就知道了氣保焊。氣保焊就是不做成焊條，而做成盤狀焊絲，焊絲盤成一個圓盤，一盤有個十幾、二十公斤。焊絲中間是有孔的，里面有藥粉，在焊接的時候和二氧化碳一起形成氣渣聯(lián)合保護。這樣的好處就是一根焊絲可以燒很長，只要有個能走的機器，把焊槍夾在機器上，就可以實現(xiàn)自動化焊接了。第一個自動化、機械化的焊接就是這么簡單。一個會跑的，加上一個會送絲的，焊工自己調(diào)好電流、電壓，開關一開，機器夾著焊槍往前走，就實現(xiàn)了自動化。

1991年我們到日本之后，他們很快就引進了機器小車，再結合氣保焊大大提高了焊接的效率。在當時，如果不用自動化焊接，而用人工手燒氣保焊，它的效率也是原來那種手工焊條的3-4倍，可以大大縮短焊接時間。要知道，在造船的所有工種里，最耗時間的就是焊接，如果可以節(jié)省電焊工的時間，那么整個造船的周期就可以縮短。

我當時在日本，拿著學徒的工資干著老師傅的活，一個月干下來，日本人都干不過我。實事求是地講，我在日本學到了很多，包括他們的確認制度，我的一些帶班習慣、怎么保證質量和防止安全事故。學到氣保焊之后就有了后面的機械焊接，不僅提高了效率，質量也不錯。

觀察者網(wǎng)：未來，自動化焊接會不會成為船舶制造的一個技術焦點、技術突破？從目前的研發(fā)進度看，大概還要多少久才能在一線落地？同時這還產(chǎn)生了另外一個問題，那就是自動化焊接設備的應用會在多大程度上取代人工焊接？

張翼飛：我認為自動化的焊接設備應該不會完全取代人工。首先這些大都是半自動化機械、小機械的東西，我之前就一直在著力推進。日本、韓國他們的造船廠都在使用這種小車，我們常說的機械焊，指的就是這種小車。

這種小車它的兩個輪子是往里面別著的，可以保證貼著板走，實際上用起來非常有效。在日本，他們就是這樣讓一個焊工管理幾臺這樣的焊接小車，可以做到一個人同時管理8-10臺。 需要焊接的焊縫很多的時候，一臺機器放好，開關一開它就自動開始燒，第二臺、第三臺機器可以一塊運作，這樣的話一兩個人能管一個分段。

現(xiàn)在，我們國內(nèi)有很多廠家在專門研發(fā)這些焊接用的小車，根據(jù)不同的位置，不同弧度都能焊，只要你跟他們提需求。這在技術上一點問題都沒有，國內(nèi)有幾家企業(yè)做的焊接小車都出口到了日本。只能說在實際的管理制度上有點難度，要在一線落地的話，管理制度要相應地有一些改變。

比如，這樣一來就會有很多的設備，那么這些設備日常就需要維護。日本的做法是不分配到每個班組，它有一個集中管理的小倉庫，今天你們班組干活，你就來這個倉庫領20臺過去，晚上干完活再還回來。這個倉庫會派專人來對設備進行檢修，保證設備的完好率，他們每天把這些器材理好，確保這里面100-200臺小車都拿的出去，那么這樣一來就保證了生產(chǎn)上的需求。我以前干活的時候要干得比別人快，首先就是盯著最好的設備拿，要是拿了一臺老壞的設備，那我今天肯定就干不好了。

觀察者網(wǎng)：您剛提到LNG液化天然氣運輸船，它與郵輪一起被譽為造船界“皇冠上明珠”，是世界上最難造的船舶之一，從焊接技術的角度上看，您覺得您覺得這個“最難”難在哪里？

張翼飛：LNG船像個熱水瓶一樣，外面有個殼子，里面有個殷瓦的內(nèi)膽，有兩層，用絕緣箱隔開。盡管有兩層膽，但它畢竟是個低溫的材料，而且船的外殼也用了很多低溫材料。低溫材料的焊接本身就是有一定難度的。

在造“大鵬昊”之前，我們跟著廠里的一個老高工做結構焊接試驗。這種船的內(nèi)膽和外殼很多結構是八面體，需要四十五度角焊接，容易出現(xiàn)裂紋等問題。本來低溫鋼的焊接就比較難，再遇上這種嚴謹?shù)慕Y構，裂紋的問題就容易發(fā)生。當時我們被派到國外去學習的技術人員沒有注意到這一點，這就導致我們后來做LNG船分段時在這個結構上遇到了困難。當時，老高工比較信任我，我就和幾個師兄師弟一起幫他焊這種特殊結構試驗，做了很多實驗。這里面我的合格率每次都是最高，最后和他一起攻克了這個結構上的難題。 

攻克殷瓦鋼焊接技術的不是我，是我的徒弟秦毅。他先是到法國學習，后來又去了日本培訓，一口氣把殷瓦鋼焊接的幾十種方式全都考證考了出來，回國后帶出了一批又一批的技術人員。

殷瓦鋼的特點就是薄，0.7毫米厚的板，下面還有絕緣箱，所以它的焊接很難，因為你不能焊透，燒到2/3的深度，不能熔太多，不然反面就太熱了，會把絕緣箱燒起來。但是，你如果燒的太淺，不到2/3的位置，那焊得質量就不好，容易扯裂掉，所以這里的要求很精密，就像繡花一樣。

LNG船（圖片來源：ICphoto）

不過，現(xiàn)在這一塊70%-80%都是用機器在焊，我們手工焊接負責焊那些拐彎抹角的地方。這就是我說的，機器不可能完全替代人工，有些地方還是需要人工去焊。為了解決船體外殼結構焊接的難點，我們在老工程師的帶領下做了很多的實驗，最后找到一個正確的方法，我就拿去全廠做推廣，我用我的方法燒出來，保證你不會裂，不會出現(xiàn)別的情況，然后讓他們跟著學。

你知道我成為一個造船工人最慶幸什么嗎？那就是我們國家沒有放棄自己造船。大家可能聽過一句話，就是造船不如買船，買船不如租船。那么問題出在什么地方呢，就是世界上任何一種產(chǎn)品，我們中國人造不出來，進口就是天價的。LNG船也是這樣，我們前五艘造出來虧本虧得很厲害，但還是要造，就是因為沒有能力造，外國賣給你就不是這個價了。改革開放剛開始的時候，從計劃經(jīng)濟轉向市場經(jīng)濟，原來造什么船 造多少船都是國家分配，現(xiàn)在不一樣了，沒人給你單子做，都要自己出去接活。就這樣，我們的造船業(yè)下海了。剛下海的時候是經(jīng)歷過很多磨難的，被人家欺負，被人家看不起，但這么多年來，國家一直沒有放棄。

那最后我們收獲的好處是什么呢？我們造船業(yè)，你看軍品這一塊，軍方的需求一旦出來了，我們就可以做到像下餃子一樣。因為從改革開放到現(xiàn)在這么長的一段時間里，我們已經(jīng)把所有能造的類型都造了。民船能造，軍船也能造，這些大概都差不多，軍船還小一點。當然，造軍船的材料不一樣，但這些都不是最大的問題，最大的問題是整個造船的流程，包括技術、包括整個計劃，這個才是最重要的。