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蘋果公司是世界上最賺錢的消費電子廠商。2023年，蘋果公司在全世界總銷售額達到了3832.85億美元，其凈利潤更是高達969.95億美元。什么概念呢，就是說蘋果公司一年的凈利潤就接近1000億美元。如果這個還不夠直觀，這么說吧，整個中國汽車制造業(yè)的利潤是5086億元。蘋果一家公司一年的凈利潤，超過了全中國汽車制造業(yè)一整年的凈利潤，還多40%?；蛘哒f，蘋果一家公司去年的凈利潤（約7100億人民幣），相當于全中國的汽車制造業(yè)（5086億）、家具制造業(yè)（365億）、紡織業(yè)（839億）、鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業(yè)（894億）一整年的利潤總和。

作為最賺錢的消費電子公司，蘋果公司又是怎么壓榨供應鏈的呢？蘋果公司現任CEO是蒂姆·庫克，在喬布斯時代，蒂姆·庫克就是著名的供應鏈管理專家，專門對供應鏈進行管理。2005年10月，他升任蘋果公司首席運營官，管理著龐大的運營團隊，通過優(yōu)化采購和生產流程，實現了在制品資產的最小化，穩(wěn)固了蘋果的利潤空間。

這背后，實際上就是庫克對供應鏈“爐火純青”的掌控，換句話，就是極度壓榨供應商。蘋果公司每年會對供應商進行重新篩選和壓價，而且降價幅度是根據供應商盈利狀況來確定的：如果蘋果判斷供應商有較大的壓價空間，甚至會直接報一個讓供應商幾乎沒有利潤的價格。

例如，2016年，曾有一篇報道，提到蘋果曾要求中國臺灣除了臺積電和大立精密外，其他零部件供應商降價最多20%。對此，日月光半導體、富士康旗下集團回復稱，不能接受這樣的價位，因為無法享有合理利潤。

2020年，美國媒體曾曝光了蘋果供應鏈采購的一個核心人物——蘋果負責采購業(yè)務的副總裁托尼·布萊文斯（Tony Blevins）。報道顯示，這個鐵腕人物千方百計對供應商進行了“壓榨”，通過壓低采購價格提升蘋果的利潤空間。布萊文斯掌管供應鏈時，也正值一個關鍵時刻，全球低迷的智能手機市場給蘋果公司帶來了壓力，蘋果公司的應對措施就包括利用壓榨硬件供應鏈來抑制采購開支，從而保持其高額毛利潤。

托尼·布萊文斯

最有錢的蘋果公司尚且這樣對待供應鏈，更別提本身凈利潤率只不過在個位數的一眾汽車廠商了。

雖然壓榨供應商是普遍做法，但是否是唯一和最好的做法呢？答案顯然也不是。

一些制造業(yè)企業(yè)與供應商建立了長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴關系，雙方更注重共同發(fā)展和長期利益，可能不會單純地要求年度降價，而是通過合作研發(fā)、共同優(yōu)化供應鏈等方式來實現成本降低和價值提升。被口誅筆伐的蘋果，雖然有殘酷壓價的一面，但也必須承認，一旦入圍蘋果供應商名單，蘋果公司也會提供合作研發(fā)的機會，甚至會出資幫助供應商來進行技術提升和生產工藝的改進。當然，這種機會的背后，同樣也是出于對利益的考量。

此外，部分終端廠商也會考慮入股一些供應商，進而換得持續(xù)穩(wěn)定的供應。此時，終端廠商和供應商就有一定的綁定關系。日系汽車廠商就和其上下游的很多其他日系供應商深度綁定，例如豐田公司，就持有電裝、愛信精機等零部件企業(yè)的股份。

從好的一面來看，這種深度綁定的關系帶來了穩(wěn)定的供應關系和供貨質量，提升了供應鏈的協同效率，并保證了整個產業(yè)鏈的穩(wěn)定性。但與此同時，一旦終端廠商開始走下坡路，或者出現技術變革的時機，這種相對封閉的供應鏈體系可能會讓終端廠商尾大不掉，新的技術和零部件供應商難以滲透進來，企業(yè)的革命性創(chuàng)新動力不足，最終倒下的可能就是整條產業(yè)鏈了。

二、壓縮供應商價格意味著什么？

我國新能源汽車產銷量已連續(xù)10年位居全球首位，不過中國汽車流通協會數據表明，2024年汽車行業(yè)利潤率僅達4.3%，低于下游整個工業(yè)利潤率以及2023年的數值。“內卷”式競爭造成市場價格和成本倒掛，對汽車產業(yè)的研發(fā)和高質量創(chuàng)新發(fā)展難以維系。

看問題是不能脫離當下的社會環(huán)境的。2024年以來，整個世界的經濟不景氣是大家所能共同感受的。而中國汽車產業(yè)更是如此。一面是乘用車銷量在各類國家置換補貼、地方政府補貼下取得了一定的增長，另一面則是整體汽車產業(yè)的利潤下降。

而整個國家的工業(yè)利潤，其實也是在下降的。這里以國家統計局的權威數據為例，2025年1-5月份，全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實現利潤總額27204億元，同比下降1.1%。2024年，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤74311億元，同比下降3.3%。

2025年1-5月，中國規(guī)上汽車制造業(yè)營業(yè)收入41283.3億元，但利潤總額只有1781.4億元，同比下降11.9%。營業(yè)成本36350.9億元，同比增長8%。增收不增利，是當下汽車產業(yè)面臨的嚴峻問題。

雖然我們可以認為利潤率下降，主要是因為合資企業(yè)此前賺取了超額的不合理利潤，但作為一個就業(yè)人數達到3000多萬的國民經濟支柱行業(yè)，利潤率的下降帶來部分業(yè)內工作崗位的流失，以及人員薪資的降低，進而帶來整個社會消費的下降，這也是不得不重視的問題。

這個時候，一些頭部企業(yè)，在整體產業(yè)不景氣、社會大環(huán)境就業(yè)出現難題的當下，如果繼續(xù)以“壓價”作為主流思想，一味地去卷價格，去推出低價產品，考慮到對其他車企的示范作用，這種做法對于中國汽車產業(yè)鏈的發(fā)展，可能不是當下的最優(yōu)解。

整個產業(yè)鏈的利潤如果已經降到合理以下，必然會對從業(yè)人員的薪資和發(fā)展形成負面影響。再考慮到這是一個從業(yè)人員超過3000萬的產業(yè)，其對整個社會經濟的影響就是不容忽視的。

三、作為頭部企業(yè)，應有社會責任和擔當

任何時候，一個企業(yè)如果發(fā)展到一定規(guī)模，除了企業(yè)自身的發(fā)展之外，企業(yè)還將承擔起額外的社會責任。這既是其作為頭部企業(yè)的標桿和示范效應，一舉一動會引發(fā)行業(yè)內的其他企業(yè)效仿，同時也是其從業(yè)人員、營收規(guī)模開始影響到相當大一片區(qū)域的社會、經濟狀況時的必然結果。

在車企利潤方面，2024年的車企財報呈現出明顯的兩極分化態(tài)勢。比亞迪凈利潤402.5億元，賽力斯凈利潤59.5億元，理想汽車80.3億元，吉利汽車則是166.3億元，長城汽車126.9億元。另一方面，多家車企利潤大幅下滑甚至虧損。上汽集團凈利潤為16.6億元，同比下降88%，長安汽車凈利潤是73.2億，同比下降35.3%，而廣汽集團為8.24億元，同比下滑81.40%。

可以看出，新能源車企已經到了存量競爭的階段，這個時候，特別是行業(yè)標桿企業(yè)，其一舉一動都會在行業(yè)內帶來示范效應：只要有一家發(fā)起規(guī)模降價，其它車企無論是主動還是被動，幾乎都會或明或暗地跟進。只要有一家在全國布局，其它車企也會效仿，不會把制造局限在幾個地方，而是同樣全國布局。只要有一家做產業(yè)鏈垂直整合，其它車企也紛紛做整合的計劃，比如自研電機、收購或入股電池制造企業(yè)。只要有一家推出低價車型，其它廠商也會針對性地推出對應的車型。只要有一家對供應商主動壓價，其它汽車主機廠商就更有底氣對供應鏈進行普遍壓價了……

在行業(yè)高速發(fā)展、利潤率尚可的時候，這種壓價是可以促進內部優(yōu)勝劣汰和技術、效率的進步的，對行業(yè)的發(fā)展起到了健康的作用。這就好比有人每天催促你不要老是躺著不動，平時也要注意鍛煉身體；但如果行業(yè)步入下行周期，利潤率下降得過快，競爭過于激烈的時候，一味地壓價，很可能會導致質量下降和劣幣驅逐良幣，以及導致產業(yè)從業(yè)人員收入明顯降低，甚至帶來社會不安定的因素。就好比你生病發(fā)燒咳嗽了，還有人繼續(xù)拿著鞭子要你去跑5000米一樣，明顯是會帶來惡性后果的。