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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 石煒】

7月17日下午，中央第四指導(dǎo)組聚焦“綜合整治新能源汽車行業(yè)非理性競爭問題”專項工作赴中國汽車工業(yè)協(xié)會開展下沉調(diào)研，并與北汽集團(tuán)、比亞迪集團(tuán)、中國汽車工業(yè)協(xié)會負(fù)責(zé)同志座談交流。

7月12日，第22屆長春國際汽車博覽會上，吉林省委書記黃強(qiáng)對參會的眾多新能源車企說道：“希望企業(yè)之間加強(qiáng)協(xié)作、相互促進(jìn)，避免‘內(nèi)卷式’競爭，共同推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展、繁榮汽車市場?！?

7月1日，中央財經(jīng)委員會第六次會議提到，縱深推進(jìn)全國統(tǒng)一大市場建設(shè)；依法依規(guī)治理企業(yè)低價無序競爭。而新能源汽車行業(yè)就是被列出的三大“內(nèi)卷”代表之一。

由此，新一輪的中國新能源汽車行業(yè)反內(nèi)卷行動開啟。

一、整個供應(yīng)鏈都卷起來了

中國的新能源汽車市場，是一個充分自由競爭的市場。不同于部分市場采取了較高的準(zhǔn)入門檻和隱形行政排除手段將競爭對手擋在門外，中國的新能源汽車市場對所有選手一視同仁，并不去針對特定國家的企業(yè)而人為設(shè)定門檻。

國內(nèi)的民營車企，比如比亞迪、吉利、長城等，國內(nèi)的國企，比如一汽、東風(fēng)這類央企，和地方國企比如奇瑞、長安等自主品牌，還有中外合資車企，比如上汽大眾、廣汽豐田等，乃至于外資獨資車企，如特斯拉，和外資進(jìn)口汽車，如進(jìn)口保時捷、進(jìn)口雷克薩斯等，都在這個市場里廝殺。

同時，新能源汽車已經(jīng)發(fā)展到一個相對成熟的階段，換而言之就是，產(chǎn)品的性能區(qū)分已經(jīng)沒有那么明顯了。幾乎每一個細(xì)分的產(chǎn)品，包括轎車、SUV、MPV等，在主流價格段幾乎完成了全覆蓋，都成為相對的紅海。這時候，價格就成為最有力的競爭武器。

以比亞迪為例，作為新能源汽車的世界第一車企，和其凌厲的價格戰(zhàn)略是分不開的。從9.98萬的秦Plus DM-i，到7.98萬的秦Plus DM-i改款，再到9.98萬的秦L DM-i，這三款車的推出，在保證了極度省油、吊打同價位合資車的配置和垂直產(chǎn)業(yè)鏈帶來的核心零部件的穩(wěn)定質(zhì)量下，既助力比亞迪完成了向世界第一新能源車企寶座的沖鋒，同時也給其它競爭廠商帶來了沉重的壓力，以至于一段時間內(nèi)，比亞迪成為其它車企口中，令他們心驚膽戰(zhàn)的“價格屠夫”。

比亞迪雖然深耕新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并且在產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合方面做得最遠(yuǎn)，但一輛汽車零部件眾多。以新能源汽車為例，既有核心的三電系統(tǒng)，也有車身基礎(chǔ)部件，還有底盤、整車電氣系統(tǒng)、多媒體系統(tǒng)、座椅及舒適配置系統(tǒng)、輪胎、汽車玻璃等。因此，即使是比亞迪集團(tuán)這種涵蓋了三電、芯片、底盤、內(nèi)燃機(jī)、車身、娛樂電子等產(chǎn)業(yè)的大型車企集團(tuán)，依然有很多汽車零部件是需要外部供應(yīng)商的。即使是比亞迪集團(tuán)能夠自產(chǎn)的零部件，出于成本管控、供應(yīng)效率和產(chǎn)能等的考慮，也會拿出部分訂單需求來分給外部供應(yīng)商的。

所以，每當(dāng)集團(tuán)做出整車降價的競爭策略時，相應(yīng)的成本削減壓力就會分?jǐn)偟矫總€零部件系統(tǒng)上。事實上，不只是比亞迪，幾乎所有的車企都會這么做。

比如特斯拉和寧德時代之間的故事。去年11月份的時候，特斯拉對其明星車型Model Y進(jìn)行了變相降價，這和特斯拉壓縮整車成本不無關(guān)系。據(jù)業(yè)內(nèi)消息人士稱，特斯拉最主要的電池供應(yīng)商寧德時代在2024年三季度為特斯拉降價10%，這讓特斯拉上海工廠生產(chǎn)的汽車平均毛利率上升了2個百分點。難道是寧德時代主動降價10%嗎？顯然不可能，只可能是特斯拉要求的。

而在今年初鬧得沸沸揚揚的比亞迪要求供應(yīng)商降價10%的商業(yè)函中，網(wǎng)傳的供應(yīng)商為森薩塔。這家公司的核心產(chǎn)品為汽車壓力傳感器（Automotive Pressure Transducer，APT），應(yīng)用于汽車空調(diào)系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)系統(tǒng)，也是一家總部位于美國馬薩諸塞州的公司。公司在中國擁有兩個大型生產(chǎn)制造工廠和一個業(yè)務(wù)中心，即森薩塔科技（常州）有限公司、森薩塔科技（寶應(yīng)）有限公司和森薩塔電子技術(shù)（上海）有限公司。

實際上，森薩塔作為供應(yīng)商，也為特斯拉供貨，還助力了特斯拉整車降價的步伐。早在2020年初，森薩塔科技就把旗下高壓直流接觸器完成國產(chǎn)化，而森薩塔科技正是特斯拉高壓主回路和快充系統(tǒng)直流接觸器的獨家供應(yīng)商。森薩塔科技的國產(chǎn)化，進(jìn)一步降低特斯拉零部件的價格，從而降低特斯拉整車的價格。這對2020年特斯拉率先引爆新能源汽車價格戰(zhàn)起到了推動作用。

森薩塔作為一家外資企業(yè)，其近年來的凈利潤率其實是相當(dāng)可觀的，2019年以來穩(wěn)定在30%以上。從其毛利率和凈利潤來看，比亞迪要求其供貨價格下降10%，并不算離譜。

既然森薩塔可以給特斯拉降價，那為什么就不能給比亞迪降價呢？所以比亞迪發(fā)給森薩塔的商業(yè)函件被公開到網(wǎng)絡(luò)上，本身更可能是主機(jī)廠、供應(yīng)商和部分競爭者三方博弈的一部分。而這種主機(jī)廠要求供應(yīng)商降價的情況其實也不罕見。

2023年，長安汽車發(fā)布公開聲明，否認(rèn)強(qiáng)扣供應(yīng)商貨款10%，但其發(fā)布的公開聲明里，就直接指出：“供應(yīng)鏈上下游企業(yè)每年磋商供應(yīng)價格，是汽車行業(yè)的一貫做法”。

至于供應(yīng)鏈價格，雖然以降價為主流，但少數(shù)情況下其實也是有提價的。前幾年新能源汽車成本大頭，鋰電池及其原材料價格大幅度上漲的時候，比亞迪也曾經(jīng)給供應(yīng)商的訂單漲價，部分供應(yīng)商甚至拿到了10%的提價。

實際上，制造業(yè)中，終端廠商要求供應(yīng)鏈降低價格，不止在汽車行業(yè)存在，在其它消費電子行業(yè)也普遍存在。另一個典型的例子就是蘋果。