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11月28日，據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰報(bào)價(jià)下跌2000元/噸，當(dāng)日平均報(bào)價(jià)13.6萬(wàn)/噸，延續(xù)了近月鋰價(jià)下跌的趨勢(shì)，同時(shí)也創(chuàng)下了今年來(lái)的最低報(bào)價(jià)。

去年11月，電池級(jí)碳酸鋰最高價(jià)格曾一度接近60萬(wàn)元/噸，而短短一年時(shí)間，這一價(jià)格便跌至不到14萬(wàn)元/噸，跌幅達(dá)到77%。

目前市場(chǎng)普遍認(rèn)為，未來(lái)一年內(nèi)，鋰電的市場(chǎng)需求增速會(huì)繼續(xù)放緩，并且澳洲、南美、非洲新增鋰礦產(chǎn)能會(huì)逐步釋放。

不少分析機(jī)構(gòu)指出，隨著新能源汽車市場(chǎng)的擴(kuò)張以及消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)意愿的降低，2024年鋰電需求增速會(huì)繼續(xù)放緩。甚至有分析師表示：“碳酸鋰的價(jià)格最終可能會(huì)跌至10萬(wàn)元/噸以下?！?

當(dāng)然，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格的下降，無(wú)疑會(huì)令消費(fèi)者期待電動(dòng)車整車的降價(jià)。

作為電動(dòng)車的“靈魂”之一，動(dòng)力電池在整車成本中最高可以占到40%-60%。目前，新能源汽車所采用的主流電池種類有三元電池和磷酸鐵鋰電池。

在之前碳酸鋰價(jià)格超過(guò)50萬(wàn)/噸的時(shí)代，零跑汽車董事長(zhǎng)朱江明曾表示：“碳酸鋰每下降10萬(wàn)/噸，每一度電池節(jié)約50塊錢(qián)，70kWh電池包就能節(jié)約3500塊錢(qián)。”

目前，售價(jià)在30萬(wàn)元左右的純電動(dòng)車型，電池容量大多在80-100kWh之間，如果相較一年前，當(dāng)前的大容量電池包價(jià)格相較過(guò)去將下降2萬(wàn)-2.5萬(wàn)元。

只不過(guò)，相較于今年4月，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格首次跌破20萬(wàn)元/噸時(shí)消費(fèi)者的持幣觀望，近月的碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌似乎并沒(méi)有進(jìn)一步影響消費(fèi)者的購(gòu)車決策。

從市場(chǎng)角度來(lái)看，一方面或源于車企近月價(jià)格戰(zhàn)的激烈，已經(jīng)觸及利潤(rùn)平衡的邊緣，甚至一些車企不惜“虧錢(qián)賣(mài)車”，也要盡早完成規(guī)模效應(yīng)提升毛利率，在此前提下，新能源市場(chǎng)的平均售價(jià)正在趨于穩(wěn)定，不同價(jià)位段車型也正在形成固有產(chǎn)品形態(tài)。

另一方面，在多數(shù)頭部新能源車企看來(lái)，電動(dòng)化的上半場(chǎng)競(jìng)賽已經(jīng)結(jié)束，而下半場(chǎng)則要依賴“智能化”或“場(chǎng)景化”來(lái)營(yíng)造差異化競(jìng)爭(zhēng)。理想、問(wèn)界等車型的熱銷，讓消費(fèi)者從過(guò)去集中在新能源“三電”技術(shù)的關(guān)注，轉(zhuǎn)移到了智艙、智駕、使用場(chǎng)景等層面。電池價(jià)格帶來(lái)的數(shù)千元浮動(dòng)正在被更高價(jià)值的“智能化軟硬件”替代。

值得一提的是，近月特斯拉面對(duì)三季度財(cái)報(bào)毛利率下跌狀況，已多次針對(duì)旗下全系車型提價(jià)，但在終端銷售市場(chǎng)中，特斯拉的新增訂單數(shù)卻依舊穩(wěn)定。盡管特斯拉聲稱價(jià)格上漲是由于原材料價(jià)格浮動(dòng)導(dǎo)致，但可以肯定，這份浮動(dòng)一定不指向過(guò)往對(duì)電動(dòng)車價(jià)格影響最大的動(dòng)力電池。

整體來(lái)看，在今年年中動(dòng)力電池重回30萬(wàn)元/噸之后，終端市場(chǎng)對(duì)于新能源產(chǎn)品的需求正逐步回歸理性。雖然部分以供應(yīng)鏈整合為發(fā)力點(diǎn)的車企，仍能夠通過(guò)鋰價(jià)的下降來(lái)降低成本，甚至是持續(xù)降低終端車價(jià)，但相較于年初各大新能源企業(yè)在價(jià)格戰(zhàn)中一言不合就掀桌的大幅降價(jià)，今后只會(huì)越來(lái)越少。

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