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復(fù)飛與訂單

美國對中國航空的施壓，集中在中國商飛身上。

商飛的C919多個重要子系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)都依賴于美國供應(yīng)商（CFM國際、霍尼韋爾、柯林斯等），如果美國政府對C919項(xiàng)目進(jìn)行制裁，斷供美國關(guān)鍵子系統(tǒng)與部件，無疑會對C919項(xiàng)目造成重大挫折——當(dāng)然，如今環(huán)境下美國供應(yīng)商們丟了C919這單生意的話，日子也不會好過。

也因此，簡報(bào)會上戴琪的“共同應(yīng)對中國在飛機(jī)領(lǐng)域的投資，尤其是來自國有企業(yè)的投資”無疑成了一種赤裸裸的威脅。而美國的“聯(lián)歐制華”、“應(yīng)對威脅”等手段無疑都是為一個目標(biāo)服務(wù)，那就是我們的老朋友——波音。

自2019年3月中國率先停飛波音737MAX以來，已經(jīng)過去了兩年又三個月了。在歐洲與北美大部分國家都復(fù)飛了737MAX的當(dāng)下，首個停飛737MAX的中國目前仍未讓737MAX復(fù)飛，也使得737MAX無法交付中國。

專為中國就近交付737MAX所建造的舟山波音交付中心在737MAX停飛之前剛投入使用，在停飛之前僅象征性地交付了數(shù)架737MAX，隨后一直處于停擺之中持續(xù)至今。根據(jù)波音的訂單與交付記錄顯示，中國共接收737MAX 81架，待交付104架。這百余架由于中國停飛而未交付的飛機(jī)，對波音意味著幾十億美元的現(xiàn)金無法兌現(xiàn)。

波音737MAX（資料圖/維基百科）

除此之外，中國作為首個停飛737MAX的主要國家，其對737MAX的態(tài)度無疑會影響其他國家的相關(guān)看法，一定程度上影響著波音客機(jī)未來的銷路。也因此美國政府公開表示正尋求中國政府批準(zhǔn)737MAX的復(fù)飛，讓波音能徹底把737MAX停飛危機(jī)徹底翻頁。

波音已不是幾十年前的波音，而中國也不再是幾十年前的中國。在美國商務(wù)部喊話復(fù)飛之后，中國外交部發(fā)言人趙立堅(jiān)在例行記者發(fā)布會上就對此表態(tài)，稱中國民航主管部門一直就有關(guān)問題同美國聯(lián)邦航空局和有關(guān)美國企業(yè)保持溝通，并且再次重申了中國復(fù)飛737MAX一貫的三原則（飛機(jī)的設(shè)計(jì)更改必須獲得適航批準(zhǔn)；駕駛員必須重新得到充分有效的訓(xùn)練；兩起事故的調(diào)查結(jié)論必須是明確的，而且改進(jìn)措施是有效的）。

縱使目前歐美已經(jīng)復(fù)飛波音737MAX，但是FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）復(fù)飛審定中被爆出存在作弊放水現(xiàn)象。

具體表現(xiàn)為在進(jìn)行緊急狀態(tài)處置測試時，飛行員預(yù)先知道可以跳過哪些步驟直接采取最終措施以節(jié)約處置時間，使得在FAA審定中飛行員僅用了4秒就完成了處置。而另一個沒有作弊放水的飛行員則是使用了16秒才按照規(guī)定的步驟完成了處置。

類比就是前者在考試中跳過解題步驟直接填寫了被事先告知的答案，而后者老老實(shí)實(shí)按照解題步驟算出答案。兩者進(jìn)行處置的時間相差四倍，在分秒必爭的空中特情處置中就可能是在記錄本上填寫事故征候與上《空難浩劫》節(jié)目的區(qū)別。

737MAX背后還沒被曝光的問題有多少，或許只有波音自己才知道了。而今年4月以來有近四分之一的波音737MAX，由于電氣系統(tǒng)問題被停飛進(jìn)行檢查則印證了這一點(diǎn)，也間接證明了中國民航局不批準(zhǔn)737MAX復(fù)飛是一個正確的決定。

除了737MAX復(fù)飛問題之外，對波音來說更關(guān)鍵的，莫過于盡快恢復(fù)來自中國市場的訂單。

早在2021年4月，波音總裁卡爾霍恩就喊話美國政府“政治歸政治，經(jīng)濟(jì)歸經(jīng)濟(jì)”，要求盡快恢復(fù)與中國的貿(mào)易關(guān)系，并坦承美國航空制造業(yè)的業(yè)績?nèi)Q于中國訂單。其于6月再次表達(dá)對中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系的擔(dān)憂。

以2017年貿(mào)易戰(zhàn)之前的正常年份數(shù)據(jù)來說，在2012年至2016年期間（走出金融危機(jī)后到貿(mào)易戰(zhàn)之前）這一正常時期，來自中國的訂單占波音訂單總數(shù)的12%，是波音除了美國本土之外最大的市場。

尤其目前波音尚未從737MAX導(dǎo)致的危機(jī)之中走出來。根據(jù)波音2021年第一季度財(cái)報(bào)，營收同比下降10%、凈虧損5.6億美元，是波音連續(xù)第六個季度虧損，而其中波音民機(jī)業(yè)務(wù)更是虧損達(dá)20%以上。

波音2021年第一季度財(cái)報(bào)

除了波音737MAX，波音787也深陷質(zhì)量問題被FAA勒令停止交付，最新的寬體大型客機(jī)777X也由于疫情導(dǎo)致的全球國際航班大幅縮減帶來的需求減少而銷路不暢。在這時候，作為全球恢復(fù)得最好的民航市場，中國市場龐大的需求與訂單對波音來說無疑就是救命稻草了。

而且波音需要啟動下一代客機(jī)的研制計(jì)劃，每一代新客機(jī)在研發(fā)之前需要獲得用戶的支持，中國作為美國之外最大的市場，其支持無疑也是極為重要的。

因此，對波音來說，恢復(fù)中國市場無疑成為迫在眉睫的事了。

自美國主動挑起貿(mào)易戰(zhàn)，中國停買波音飛機(jī)開始，波音占據(jù)的市場份額以肉眼可見的速度下降，而空客則節(jié)節(jié)攀升

航空制造業(yè)是美國制造業(yè)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，而波音無疑是美國航空制造業(yè)的基石，美國政府也自然急波音之所急，替波音解決難題，幫助其走出困境。無論是與歐洲停止航空補(bǔ)貼戰(zhàn)爭，還是要求中國盡快復(fù)飛波音737MAX、恢復(fù)中國市場，其目的歸根結(jié)底還是幫助波音。

在中國商飛C919即將迎來最重要的節(jié)點(diǎn)之時，“聯(lián)歐制華”試圖打壓商飛的目的也不言而喻。然而美國已經(jīng)不是幾十年前的美國、中國也不再是幾十年前的中國，中國人民不吃這一套，想要玩這一套首先得問問中國人民是否同意。

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