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【文/ 觀察者網(wǎng)專欄作者 徐令予】

幾天前，洛杉磯時(shí)報(bào)（2017年1月13日）披露了美國(guó)聯(lián)邦鐵路管理部門的一份“僅供內(nèi)部參考的機(jī)密審議草案”。據(jù)該文件的分析預(yù)測(cè)，加州高鐵最先開(kāi)建的從 Merced 到 Bakersfield 的一段線路前景堪憂（詳見(jiàn)下圖）。該段線路中包括橋梁、高架橋、溝渠和軌道鋪設(shè)的預(yù)算原為64億美元，現(xiàn)在可能需要95億到100億美元，超支達(dá)50%。更惱人的是，建設(shè)進(jìn)度嚴(yán)重遲緩，本應(yīng)2012年開(kāi)工的項(xiàng)目拖到了2015年，按照拖延后的計(jì)劃，這一小段線路今年也應(yīng)該完工了，但現(xiàn)在看來(lái)可能要推遲到2024年，整整延遲10年之久！

加州高鐵最先開(kāi)建的從 Merced 到 Bakersfield 的一段線路，見(jiàn)圖中橙色虛線上半部。

這一段線路僅是加州洛杉磯至舊金山高鐵的一小部分，這段線路穿越加州平坦的中央山谷，那里既無(wú)高山溝豁，也少河網(wǎng)沼澤，應(yīng)該說(shuō)是建筑高鐵路基最容易的地方。線路全長(zhǎng)也僅118英里，大約相當(dāng)于上海至鎮(zhèn)江的距離，在中國(guó)高鐵人眼里看，或許只是小菜一碟。

在聯(lián)邦政府的這份風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估分析中，明確指出了這幾年來(lái)加州高鐵項(xiàng)目所面臨的一系列十分棘手的難題。

首先就是施工用地的問(wèn)題。2012年1月，在Fresno的第一承包段動(dòng)工前幾個(gè)月，鐵路當(dāng)局竟然連一塊土地也沒(méi)有購(gòu)進(jìn)。當(dāng)?shù)剞r(nóng)戶從一開(kāi)始就進(jìn)行抵制，抱怨鐵路會(huì)割裂他們最肥沃的土地，損害正常的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)。實(shí)際施工拖到2014年才開(kāi)始，即使到那時(shí)土地收購(gòu)速度也很緩慢。聯(lián)邦報(bào)告顯示，地產(chǎn)收購(gòu)的延遲仍在日益惡化之中。

鐵路管理局預(yù)計(jì)在2018年6月前可以交付Fresno承包段的全部土地使用權(quán)。但是根據(jù)這份聯(lián)邦報(bào)告，現(xiàn)在至少要拖延到2019年6月。這還僅僅是Fresno這29英里承包段的情況，中央谷區(qū)的118英里的土地還有一半沒(méi)有搞定。加州高鐵全程的用地在何處，恐怕只有天知道。

其次，加州高鐵的高層管理團(tuán)隊(duì)嚴(yán)重失責(zé)。這個(gè)團(tuán)隊(duì)從未有過(guò)管理超大型工程項(xiàng)目的經(jīng)歷，團(tuán)隊(duì)內(nèi)部嚴(yán)重缺乏有經(jīng)驗(yàn)的工程技術(shù)人員。他們完全依靠一些獨(dú)立咨詢師和承包商的建議作決策。工作人員士氣低落，就在最近，鐵路局的首席行政官副手和信息技術(shù)主管相繼辭去了工作。

整個(gè)工程的帳目管理低效無(wú)序，處理一張發(fā)票需要三個(gè)月的時(shí)間，財(cái)務(wù)記錄也弄得混亂糟糕。更奇葩的是把這些責(zé)任全部推給了計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。一個(gè)世界科技強(qiáng)國(guó)竟然無(wú)法為高鐵的施工管理系統(tǒng)提供合格的計(jì)算機(jī)，聽(tīng)上去似乎天方夜譚，實(shí)際上卻一點(diǎn)也不奇怪。政府部門工作人員的水準(zhǔn)和工作態(tài)度就是這樣，出了問(wèn)題都是別人的錯(cuò)，互相推諉，最后的責(zé)任當(dāng)然只能讓計(jì)算機(jī)承坦下來(lái)，反正目前計(jì)算機(jī)還不會(huì)說(shuō)“NO”！

加州高鐵開(kāi)工典禮，中間帶綠色領(lǐng)帶者為加州州長(zhǎng)Jerry Brown。

另外就是環(huán)境問(wèn)題。聯(lián)邦審議報(bào)告顯示，一些項(xiàng)目的環(huán)境審查時(shí)間已經(jīng)比預(yù)期長(zhǎng)得多，并且情況越來(lái)越嚴(yán)重。鐵路管理局至少已經(jīng)說(shuō)了兩年，它將在今年完成所有的環(huán)境評(píng)估，事實(shí)上可能要到2020年才能完成。

而這僅是加州高鐵在遠(yuǎn)離大城市的中央山谷地區(qū)的環(huán)境保護(hù)問(wèn)題，當(dāng)線路向舊金山和洛杉磯延伸過(guò)去后，環(huán)境保護(hù)問(wèn)題的難度更難以設(shè)想。南加州圣費(fèi)爾南多谷的社區(qū)活動(dòng)家對(duì)此一點(diǎn)也不會(huì)感到驚訝。 高鐵反對(duì)派領(lǐng)導(dǎo)人大衛(wèi)·德皮托指出，鐵路管理局仍在圣加布里埃爾山進(jìn)行深入細(xì)致的地質(zhì)土壤調(diào)查，以確保將來(lái)在該山區(qū)開(kāi)挖冗長(zhǎng)隧道的環(huán)境安全。

環(huán)境審查的成本也越來(lái)越高。根據(jù)2010年9月與聯(lián)邦鐵路管理局簽訂的贈(zèng)款協(xié)議制定的原始成本預(yù)測(cè)，成本為3.88億美元。截至去年8月，該機(jī)構(gòu)的官方資料顯示，成本已經(jīng)上升到10.3億美元。環(huán)境保護(hù)成本增加了171％。

綜上所述，加州高鐵困難重重、前途暗淡。俗話說(shuō)“能用錢解決的問(wèn)題都算不上問(wèn)題”。但加州面臨的最大障礙卻就在錢上。說(shuō)加州高鐵項(xiàng)目“缺錢”實(shí)在有點(diǎn)太輕松，正確地說(shuō)那很可能會(huì)成為財(cái)務(wù)耗失的無(wú)底洞。

要弄清加州高鐵的財(cái)務(wù)問(wèn)題我們得從頭說(shuō)起。加州的高鐵夢(mèng)開(kāi)始于上世紀(jì)九十年中期。加州經(jīng)濟(jì)有兩個(gè)中心，分別是北加州的舊金山和南加州的洛杉磯，兩地距離八百多公里。如能建起一條連接該兩個(gè)中心的高鐵線路，對(duì)加州的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和政治穩(wěn)定有著說(shuō)不盡的好處。

加州高鐵夢(mèng)總歸還是夢(mèng)，十年一晃而過(guò)，什么實(shí)質(zhì)進(jìn)展也沒(méi)有。夢(mèng)醒后，發(fā)覺(jué)大事不妙，東亞那個(gè)窮學(xué)生竟然也敢搗鼓高鐵，而且就在2008年建成了時(shí)速300公里以上的京津高鐵。美國(guó)人怎能咽得下這口氣，加州要技術(shù)有技術(shù)，要錢有錢，加州不干誰(shuí)干？于是加州高鐵成了美國(guó)基礎(chǔ)建設(shè)的試驗(yàn)田。

美國(guó)人做事向來(lái)直奔主題—錢字當(dāng)頭。于是乎，在2008年大選時(shí)加州加入了一條提案（Proposition 1A），通過(guò)全州公民投票，確定發(fā)行90億美金的高鐵公債，為高鐵建設(shè)輸血。