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中國的基建企業(yè)在國際市場上早已今非昔比，在很多方面都是世界第一，并且在一些方面與第二拉開了距離。以被歐盟發(fā)起反補貼調查的這家中國電動機車企業(yè)為例，生產1節(jié)高鐵車廂最快僅需4小時，這是中國企業(yè)低報價還能賺錢的底氣所在。但普通人聽到這個數字，并不能準確評估背后技術的先進程度。

如果不允許在進入新市場時采用超低價中標策略，中國企業(yè)要多花多少錢、多少時間成本，才能讓當地決策者認識到采用中國技術的優(yōu)勢？要讓當地民眾認可中國智慧、中國方案，又要額外付出多大的成本呢？

對絕大多數商品而言，價格都是影響銷售最重要的因素。對于基建商品，價格甚至更加重要。

中國在80年代可以接受日本企業(yè)的報價比我們的優(yōu)化競標價低30%以上，比我們的計劃價低43%。如果乘上計劃執(zhí)行系數（當時的建設項目最終實際造價通常比計劃價還要高不少），日本的報價只相當于預期平均執(zhí)行計劃價的50%以內。

為什么在全球化深入人心的今天，中國企業(yè)比歐洲企業(yè)的報價低46.7%，歐盟委員會就如此抵制？是否只要舉起公平競爭的大旗，歐盟委員會就可以公開表達對價格競爭的不寬容？這又是否公平呢？

為什么中國基建企業(yè)報價普遍偏低

事實上某些人很清楚定價的重要性，中國企業(yè)報價6.1億歐元，結果被指責中國政府提供了17.5億歐元的補貼。這給人一種印象，中國企業(yè)的實際成本接近報價的四倍。

由于歐盟委員會并未詳細公開17.5億歐元的清單，筆者結合對中國鐵路基建企業(yè)的了解，談一談中間可能有的誤會。

中國絕大多數組織鐵路施工和設備制造的企業(yè)都是國企，或者是國資主導的混合所有制企業(yè)，這些企業(yè)的基建產品最終還是銷售給國企。

因此，如果給機車生產企業(yè)一筆錢，能夠更多地減少鐵路運營企業(yè)的成本，或者產生更大的社會效益，是很有可能成為現實的。但從某種角度上看，這就是政府補貼。

無論是鐵路、隧道、工業(yè)民用建筑，還是航運、化學工業(yè)、水利等領域，類似的現象或多或少都存在。因此主管這些領域的國家部委，每年都會拿出大量的經費，鼓勵相關企業(yè)科技創(chuàng)新，并減少產業(yè)鏈上下游的內耗。

這些科研公關項目都是根據國內產業(yè)的需要立項的，其主要成果也應用于國內。例如今年即將下線的時速400km的高鐵，和2023年試研成功的時速600公里高速磁浮列車及核心部件。如果不是國家驅動，根本不會有企業(yè)愿意研究，因為國際市場幾乎沒有，而國際競爭對手已經被甩開了。只有國家層面，出于社會效益和科技進步，才會推動這些研究攻關。

時速400km的高鐵有望年內下線

但是當承接這些科研項目的主體在海外投標時，這種國情上的差異往往遭到競爭方本能的懷疑。

值得一提的是，雖然從理論的角度上講，這種模式不夠典范嚴謹，但韓國基建企業(yè)一向就是這么干的?，F在基建“走出去”的一個問題是：在國際上一些人看來，別人行之有效的方式，中國卻必須例外，不然就是“霸權”和“不正當競爭”。

中國企業(yè)唯一的疏漏在于，沒有做好預防性合規(guī)工作。如果能夠提前把接受國家科研項目“?？顚Ｓ谩钡倪^程，委托第三方審計機構，形成嚴謹詳實的報告。在歐盟委員會橫加指責的時候，就可以提交或者公布，至少占據輿論主動。

像目前這樣直接退出競標，反而容易落人口實，形成中國企業(yè)果然是靠補貼的觀感。在有充分審計資料或其他證據的情況下，筆者堅決主張中國企業(yè)通過輿論和法律手段表達自己的觀點。當然由于過去沒有收集意識，目前很多證據可能已經滅失了，或者已不易收集，這也無可奈何。

理解了所謂“補貼”的邏輯，我們不難發(fā)現在中國這個范疇內，基建領域的知識產權是高度共享的。中國的基建企業(yè)，幾乎不相互進行知識產權訴訟，同時人員流動也非常自由，競業(yè)限制協(xié)議在基建領域看來簡直是天方夜譚。

這是形成中國基建成本優(yōu)勢的關鍵因素，也是中國被稱為“基建狂魔”的主要原因。如果中國的基建成本和美國一樣高，“四萬億”等拉動基建的投資根本形成不了太多的基建產品。

美國前任總統(tǒng)特朗普在2017年也提出過2萬億美元的基礎設施投資計劃，結果草草收場了，因為先期投資已經證明，即使投入2萬億美元，也無法讓美國基礎設施和基建領域有明顯改觀。

因為國內企業(yè)在技術方面形不成差異化，國內基建企業(yè)內卷相當嚴重，低利潤競標意識深入人心，難免對海外定價策略產生影響。

中國幅員遼闊，由于區(qū)域供應鏈在成本中更有優(yōu)勢，同時也得益于中國政府的平衡發(fā)展策略，對于任意基建領域而言，往往是幾個省就能孕育一家頂級企業(yè)。本來技術上就很難差異化競爭，參與國際競爭的市場主體還多，猶如雪上加霜。

此外，國際基建市場的規(guī)模目前并不大，而且過去的經驗表明增長速度并不快。2009年，中國企業(yè)簽下近1200億美元的海外工程建設合同；2012年這一數字才超過1500億美元；2019年這一數字是1723億美元。

有人認為物美價廉的中國基建“走出去”，將釋放很多發(fā)展中國家的基建需求，并拉動當地經濟，最終實現滾動式發(fā)展。這樣的前景當然值得期待，但畢竟還不是現實。

從國際基建市場的現狀出發(fā)，增加主體就是難免導致低利潤競爭。過去中國電動機車參與市場競爭的主體只有中國南車和中國北車的時候，尚且在一些項目上出現了一定程度的過度競爭。兩家被合并重組為中國中車后，利潤率就有了明顯提高。

同時還要注意到近年來中國基建增長速度放緩，其中最明顯的貴州省2024年重大項目投資額相比2017~2023年的均值已經腰斬，僅有3197億元。更多的中國基建市場主體開始思考“走出去”的問題，開始有了“走出去”的需求。如果沒有適當的約束，低利潤定價還將大行其道。

貴州省2024年重大項目投資額相比2017~2023年的均值已經腰斬，僅有3197億元

低報價要考慮這些問題

低利潤也好，高利潤也罷，畢竟還有錢賺。但是很多中國企業(yè)的低報價，對競爭烈度往往做了過高的估計，卻沒有考慮到一些必要的風險控制成本和長期投入，既可能導致項目不賺錢，也阻礙了中國基建“走出去”。

日本、韓國企業(yè)雖然同屬東亞文化圈，在海外競爭中卻非常注重宣傳，宣傳團隊的規(guī)模和專業(yè)性都較國內為強。

宣傳思路上也有問題，國內投資決策以專業(yè)化決策為主，“刺頭”不受歡迎，“悶聲發(fā)大財”走得更遠。而國際市場決策很多就是派別決策，甚至情緒決策，“會哭的孩子有奶吃”才是真實寫照。

以印尼雅萬高鐵的中日競爭為例，由于中國企業(yè)較晚才加入競爭，日本企業(yè)恨不得全世界都知道，此前它們已經為雅萬高鐵的可行性研究分三次投入了450萬美元。通過此舉，日本企業(yè)拉到很多同情分，使得很多人忽視了中國后面提交的可行性研究也是花了很多錢獨立完成的呀！

雅萬高鐵高速動車組?？吭谡九_上

日本媒體和親日印尼媒體還打輿論戰(zhàn)，把市場競爭說成是“經濟殖民”，把“一帶一路”倡議抹黑成21世紀的“馬歇爾計劃”。針對印尼輿論，相關媒體還反復報道中國甬溫動車事故和所謂的勞工問題，妖魔化中國和中國高鐵的形象。

在招標過程中，日本反復提交“新方案”，明明是不遵守規(guī)則的行為，卻被上述媒體美化為根據印尼需求進行無微不至和精打細算的服務。

日本的這種宣傳與其說是民族性使然，不如說是一種行之有效的商業(yè)競爭策略。90年代日本基建企業(yè)走向國際市場，同樣遭遇關于傾銷和補貼的質疑。很多日本企業(yè)的做法是，還沒有參與投標，就先給對方國家安上種族歧視的帽子。這一套我們很熟悉，西方現在對我們就是如此，扣帽子或者說“魔法對轟”，但在輿論宣傳和實際效果上這一套是有效的。