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小馬拉大車，CVT還是惹禍了

此次涉事的英菲尼迪QX60車型在中國為全進口銷售，搭載的傳動裝置為CVT無級變速箱。觀察者網汽車頻道注意到，早在2016年7月，《北京晚報》就曾報道過QX60深陷“變速門”。通過搜索引擎也可以發(fā)現，變速箱故障是英菲尼迪QX60投訴最多的問題之一。

英菲尼迪QX60

同時，加特可也是全球CVT變速箱的龍頭企業(yè)，早在1997年便生產出世界首款2.0L級車用金屬鋼帶式CVT，如今加特可CVT累計產量已超過4000萬臺，全球市場占比超過31%。

據官網資料介紹，根據車型發(fā)動機排量不同，加特可與之對應推出性能不同的產品。其中，CVT8（JF016E/JF017E）變速箱對應2.0L-3.5L排量的中大型車。加特可方面宣稱，CVT8的變速比達到7.0，燃油經濟性能提升10%以上。

加特可適配于不同車型的CVT變速箱

與齒輪傳動的變速箱不同，CVT變速箱由鋼帶進行傳動，因而具有更好的平順性。但由于鋼帶無法承受過大扭矩，CVT一般應用于小排量低端車型之上。然而作為日產汽車的高端品牌，英菲尼迪也用上了這種變速箱。

早年的QX60車型搭載3.5L自然吸氣發(fā)動機，峰值扭矩為334N·m，這個數據實際已經非常接近CVT8高扭矩版本的上限。但為了應對碳排放，2013年，英菲尼迪首度推出QX60 Hybrid車型，并于2014年以進口方式引入中國銷售。

作為一款中大型SUV，QX60搭載由2.5T機械增壓發(fā)動機和一臺電機組成的混動系統(tǒng)。為適配該車型，加特可又推出了基于CVT8打造的CVT8 Hybrid（JF018E/JF019E），其基本結構與CVT8相同，但以鏈條替代鋼帶傳動，并以驅動電機替代CVT8中的液力耦合器。

CVT8 Hybrid結構示意圖

QX60 Hybrid的發(fā)動機峰值扭矩為330N·m，還包括一個峰值扭矩為160N·m的電機，最高綜合扭矩逼近500N·m。而且由于機械增壓發(fā)動機的響應速度高于渦輪增壓，在特定工況下，這套混動系統(tǒng)能夠非常輕松地突破380N·m的上限，而在高扭矩工況下運作，對變速箱鋼帶/鏈條的損耗極大，長此以往自然會導致變速箱頓挫，甚至動力缺失等問題。

面對這種隱患，英菲尼迪為應對排放問題，卻于2018年在QX60中期改款中砍掉了原有3.5L的發(fā)動機，只剩下混動版本。其后，CVT引發(fā)的各種質量問題更是層出不窮，直至今年被3·15晚會曝光。

進口QX60由于加特可CVT變速箱惹出大禍，這款車型雖然在國內十分小眾，卻也使得不少國產英菲尼迪和日產車主背后生出一股涼意。

值得一提的是，早在2007年，加特可就于廣州設立了在中國的第一個生產工廠。截至目前，加特可廣州累計生產CVT超過600萬臺，年產量120萬臺，其主要客戶自然是東風日產。

根據加特可廣州公司官網資料顯示，應用CVT8變速箱的車型包括東風日產天籟、奇駿、逍客、樓蘭、西瑪，以及東風雷諾科雷嘉、科雷傲等。其中奇駿、逍客等車型均為東風日產旗下的拳頭產品。

雖然英菲尼迪QX60搭載的CVT8 Hybrid沒有國產，不過考慮到CVT8 Hybrid和CVT8結構的相似性，諸多應用CVT8的日產車型是否會出現與QX60車主們相似的故障，同樣被不少車主懷疑。事實上，一些第三方汽車質量網站上已經出現了關于奇駿、逍客等暢銷車型的投訴，其中不少故障也與CVT變速箱有關。