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二、沿海高鐵大通道對優(yōu)化路網(wǎng)布局的重要意義

自2004年版《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》實施以來，沿海地區(qū)鐵路建設(shè)取得了明顯進展，特別是遼寧省、河北東部沿海地區(qū)，以及自上海至廣東東部的東南沿海地區(qū)都相繼建成了高（快）速鐵路，沿海高鐵通道骨架已初具雛形。但不容忽視的是，除以上建成高鐵的沿海地區(qū)外，其他沿海地區(qū)依然存在路網(wǎng)不完善，鐵路運行效率低等問題，所以盡早盡快貫通整條沿海高鐵大通道對于解決路網(wǎng)布局問題意義重要。

蘇北與魯南地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀示意圖（來源：江蘇省交通運輸廳網(wǎng)站）

1、打通鐵路運輸捷徑，提升鐵路客貨運輸優(yōu)勢

剛剛過去的“十二五”期間，對沿海高鐵通道呼聲最大的便是山東和江蘇兩個省份。從鐵路網(wǎng)的布局上看，自河北省東南部到山東省北部和東南部，再到江蘇省長江以北的沿海一線，大都處于國家鐵路龐大路網(wǎng)的空白和薄弱區(qū)域，其中部分地區(qū)時至今日依然沒有結(jié)束不通火車的歷史。即便有鐵路連接的城鎮(zhèn)，也大都處于放射狀鐵路線的末端，從總體上看，這些省份沿海地區(qū)鐵路網(wǎng)多呈“東西強南北弱”的連接態(tài)勢。

沿海相鄰城鎮(zhèn)間的鐵路往往需要繞道干線鐵路才能實現(xiàn)，比如說，從連云港或日照到上海，目前均需向西繞道京滬線再經(jīng)滬寧線才能抵達。除此之外，已經(jīng)建成的南北走向鐵路如膠州至新沂鐵路和新沂至長興鐵路，其線路等級較低，走向十分曲折，且未能臨近沿海地區(qū)，不能更好地滿足沿海地區(qū)對鐵路客貨運輸強烈的剛性需求。

即使是在鐵路網(wǎng)絡(luò)較為密集的廣東省來說，這些問題也同樣存在。在廣東省西部沿海地區(qū)，由于相對沿海的廣茂鐵路等級較低，且線路走向是自茂名向東北走陽江、肇慶一線到廣州，不能從根本上解決粵西沿海地區(qū)對鐵路運輸?shù)男枨?。貨物如果選擇經(jīng)鐵路運輸還需通過公路進行轉(zhuǎn)運，鐵路運輸?shù)臅r間和價格均無優(yōu)勢，使得粵西沿海地區(qū)長期以來一直嚴(yán)重依賴運輸效率不如鐵路且運價較高的公路運輸，這給本已經(jīng)嚴(yán)重飽和的公路運輸雪上加霜。

正是由于上述這些沿海地區(qū)存在的諸多鐵路運輸不便問題，在“十二五”期間，青連鐵路、連鹽鐵路、滬通鐵路和深茂鐵路江門至茂名段動工建設(shè)，鹽通鐵路、深茂鐵路深圳至江門段已經(jīng)開始可行性研究，天津-東營-濰坊-萊西快速鐵路也納入了環(huán)渤海地區(qū)規(guī)劃。沿海高鐵通道中這些解決“從無到有”問題的區(qū)段，大都選擇了“客運為主、客貨兼顧”的鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，這樣可以在鐵路建成近期充分地滿足沿海地區(qū)間的人員往來和貨物運輸?shù)男枨螅瑥亩蠓忍岣哌@些線路的運輸效益。

2、緩解既有鐵路干線運能緊張

在中國，目前已形成的“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)中，山東省已經(jīng)成為中國高鐵通達度最高的省份，京滬高鐵山東省境內(nèi)多座車站通達度排名全國前列，一時間山東人民頗引以為豪。然而，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，山東的這一現(xiàn)象恰恰反映出其路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重失衡，這也造成京滬高鐵、膠濟客專兩條省內(nèi)干線運能嚴(yán)重緊張，京滬高鐵瓶頸區(qū)段日開行列車達121.5對，并有逐年增加趨勢，逼近150對/日的設(shè)計上限。

由于山東省境內(nèi)缺乏沿海干線，使得沿海地區(qū)的客流和貨流都要先通過分支路網(wǎng)經(jīng)京滬、膠濟兩大干線才能實現(xiàn)省內(nèi)和省際南北向運輸。這些干線的高通達度很大程度上是為了滿足不在干線上的省內(nèi)東部沿海地區(qū)的運輸需求。山東和江蘇兩省的沿海高鐵大通道打通后，沿海地區(qū)旅客和貨物運輸將擁有更便捷的通道，不再嚴(yán)重依賴既有干線，在一定程度上緩解膠濟、京滬兩大干線的現(xiàn)有運能緊張問題。

對于已經(jīng)全線貫通的東南沿海杭深線，其部分路段的運能也已接近極限。不少沿線乘客感嘆杭深線天天像春運，一票難求已成常態(tài)。為了滿足大量的旅客運輸需求，杭深線除寧波至臺州間每周晚間開行3-4列集裝箱列車外均開行旅客列車，運能最緊張的福廈段日開行列車超過90對，客車均速135-155km/h，各區(qū)段通過能力利用率均不足30%。

按照沿海高速鐵路通道規(guī)劃，東南沿海將新建設(shè)計速度350km/h的客運專線通道，其中福州至廈門（漳州）客運專線將于2016年底開工，預(yù)計新建客運專線的建成開通將有效地緩解既有沿海杭深線的運輸緊張局面，釋放運能，實現(xiàn)客貨分線運輸。

此外，沈大高鐵、京哈線秦沈段、津秦高鐵等與既有干線鐵路走向有一定重合的高鐵也將有助于緩解干線鐵路的貨運能力緊張局面，為鐵路創(chuàng)收提供有利的條件。

三、沿海高鐵大通道對沿線主要城市群發(fā)展的意義

1、遼中南城市群

2016年第1季度，遼寧工業(yè)增速為負(fù)的8.4%，在31個省份中排名墊底。經(jīng)濟低迷也令地方政府財政窘迫，第一季度遼寧財政收入大幅負(fù)增長。而財政收入低迷反過來也令地方政府因“囊中羞澀”而無力刺激經(jīng)濟增長，從而形成惡性循環(huán)，而遼中南城市群作為東北地區(qū)的核心地帶，東北地區(qū)經(jīng)濟振興很大程度上取決于遼中南城市群的復(fù)興。

在促進沿線城市發(fā)展方面，高鐵通道有利于重塑城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，為新業(yè)態(tài)新增長點的產(chǎn)生和發(fā)展提供了充分必要的條件。對于發(fā)展起步距今已近70年的遼中南城市群來說，絕大多數(shù)城市的老城區(qū)都已經(jīng)形成了非常穩(wěn)定的城市空間結(jié)構(gòu)，土地開發(fā)已基本完成，很難利用現(xiàn)有條件為新型產(chǎn)業(yè)園區(qū)等高端制造或服務(wù)業(yè)創(chuàng)造更大的發(fā)展空間。

哈大高鐵和丹大鐵路的設(shè)站大都位于現(xiàn)有城市的新城區(qū)，這極大地提高了城市新區(qū)的交通便利程度，為新型產(chǎn)業(yè)園區(qū)和新城建設(shè)提供了適宜的發(fā)展空間。高速鐵路和城市新區(qū)的建設(shè)還有助于改變城市的外部面貌，從而來提高遼中南地區(qū)各城市對外部投資的吸引力。

在經(jīng)濟發(fā)展上，我國正在從主要依靠投資驅(qū)動轉(zhuǎn)為依靠創(chuàng)新驅(qū)動。東北地區(qū)近年來的經(jīng)濟衰退與其過度重視重工業(yè)、計劃經(jīng)濟體制根深蒂固、創(chuàng)新思維薄弱有著密切的關(guān)系。

遼中南城市群應(yīng)該抓住沿海高鐵大通道機遇，實現(xiàn)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級。一個方向便是以旅游經(jīng)濟為代表的第三產(chǎn)業(yè)。例如位于哈大高鐵最南端的大連是著名的旅游城市，也是我國東北地區(qū)少有的資源豐富旅游城市，應(yīng)利用高鐵方便快捷的特性，將潛在旅客范圍從東北三省擴大到內(nèi)蒙東部乃至俄羅斯，在可持續(xù)發(fā)展基礎(chǔ)上擴大旅游資源，增加景點多樣性，加強高速鐵路沿線地區(qū)景點間的深度合作，實現(xiàn)旅游業(yè)借助高鐵通道實現(xiàn)共贏，帶動遼中南城市群以旅游服務(wù)為龍頭的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

根據(jù)相關(guān)學(xué)者的研究發(fā)現(xiàn)，哈大高鐵通車后，有效平均旅行時間減少率均值達到64%，經(jīng)濟潛力增加率均值達到175%，沿線城市可達性改善程度明顯提升，這更有利于人口、經(jīng)濟、資金、技術(shù)、信息等核心要素向哈大經(jīng)濟軸集聚，從而產(chǎn)生巨大的虹吸效應(yīng)。通過哈大高鐵開通前后的數(shù)據(jù)對比發(fā)現(xiàn)，2014年，哈大軸帶沿線城市GDP占東北地區(qū)的比重比11年前增長4.6%，人口比重增長1.5%，其他要素也都出現(xiàn)了不同程度的增長。