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鐵道部撤銷，鐵路票價何去何從

鐵道部謝幕，在資本市場上引起了一片歡呼，但作為鐵路客運(yùn)服務(wù)的消費者，資本市場上為之歡呼的理由卻恰恰是憂慮之所在——鐵路票價是否會由此暴漲？

截至目前，無論是用占居民收入比例衡量還是直接與海外發(fā)達(dá)國家相比，中國鐵路票價都堪稱低廉且長期不變，即使春運(yùn)期間備受媒體集體圍攻的高鐵票價也是如此。在1996年，夕發(fā)朝至的北京西至武昌37次特快新空調(diào)硬臥車是鐵道客運(yùn)的一個創(chuàng)新，全程歷時接近11小時，其下鋪票價為280元，當(dāng)年我國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為4838.9元，280元票價占5.79%；農(nóng)村居民人均純收入1577.7元，280元票價占17.75%。

從1996年至2011年底，京廣線37次直達(dá)快車新空調(diào)硬臥下鋪車票票價一直是280元或281元，15年不變。在2012年全線開通的京廣高鐵，北京西至武漢運(yùn)行速度最快、票價最高的G79次商務(wù)車廂票價1644元，一等車廂票價834元，二等車廂票價522元；2012年我國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入24565元，上述G79次一等車廂票價834元占3.40%，二等車廂票價522元占2.12%；農(nóng)村居民人均純收入7917元，上述G79此一等車廂票價834元占10.53%，二等車廂票價522元占6.59%；比1996年對應(yīng)比例下降了2—11個百分點，但乘坐高鐵的享受和節(jié)省時間絕非1996年的特快所能比擬。

中國鐵路票價之所以能夠長期維持低票價，在商業(yè)方面主要原因有兩條：其一是因為鐵道部直接管理的“半政府”性質(zhì)使得鐵路員工愿意為這個身份編制而接受缺乏市場競爭力的薪酬，從而顯著降低了人力成本；其二是實施了交叉補(bǔ)貼的策略，即發(fā)展部分鐵路擁有比較優(yōu)勢的純商業(yè)性業(yè)務(wù)，用其盈利彌補(bǔ)公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損。具體說來就是以貨運(yùn)利潤補(bǔ)貼客運(yùn)虧損，以高鐵高檔車廂服務(wù)收益補(bǔ)貼普通客車、普通車廂。

正是基于這一策略，鐵道部建設(shè)了京滬杭、京廣等350公里以上時速高鐵并設(shè)置高檔一等車廂、商務(wù)車廂、臥鋪車廂，因為憑借350公里以上、甚至接近400公里的時速，地處市區(qū)的火車站，在這些人流量巨大的黃金線路上，乘坐高鐵實際花費時間不比民航多，甚至比民航還少。在這一基本因素基礎(chǔ)上，比飛機(jī)寬敞得多的空間，更大的行李攜帶量，受天氣影響小，準(zhǔn)點率更高……這些因素進(jìn)一步加大了高鐵相對于民航的優(yōu)勢。通過設(shè)置高檔一等車廂、商務(wù)車廂和臥鋪車廂，高鐵不僅能夠吸引分流民航的大批乘客，特別是商務(wù)、公務(wù)高消費乘客，而且能夠發(fā)掘出潛在的高端旅游觀光客源。這些乘客對價格敏感程度較低，樂于接受、甚至只愿意接受高檔服務(wù)，并有能力支付市場化的高票價，鐵路也就可以用這部分盈利去彌補(bǔ)公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損了。

然而，鐵道部謝幕之后，上述兩項策略全部陷入不確定境地：鐵路員工從“半政府”身份變?yōu)榧兇獾氖袌龌髽I(yè)員工身份，他們身份的變遷必須以提高薪酬作補(bǔ)償，人力成本上升。鐵路企業(yè)未來如果從國企改制為合資企業(yè)、民企，薪酬水平還必須進(jìn)一步提高。在鐵路改制成為企業(yè)之后，交叉補(bǔ)貼策略也會難以實施，越是如同有些人所主張的那樣市場化、拆分，實施交叉補(bǔ)貼的難度也越大，這是因為引進(jìn)的外資和民營資本股東天然具有強(qiáng)烈的逐利動機(jī)，追逐盈利部分業(yè)務(wù)而推卸虧損業(yè)務(wù)的“挑奶皮”行為是必然的，也是因為拆分后的不同公司之間不可能交叉補(bǔ)貼。

作為一項產(chǎn)業(yè)，鐵路必須保持追求盈利的商業(yè)性動機(jī)，也只有保證一定的盈利，才能保證這項產(chǎn)業(yè)獲得可持續(xù)的投入而滾動發(fā)展，更好地滿足需求。鐵路定價確實應(yīng)當(dāng)具備商業(yè)合理性，在商業(yè)經(jīng)營上應(yīng)當(dāng)可持續(xù)，即使考慮到鐵路客運(yùn)的半公益性質(zhì)，京廣線37次直達(dá)快車新空調(diào)硬臥下鋪車票15年不變的定價體系也是極不合理、注定不可持續(xù)的，還造成了火車客運(yùn)高峰時期人滿為患、黃牛和鐵路內(nèi)部腐敗猖獗的副作用。

但中國鐵路無法擺脫其公益性特征，因為其服務(wù)覆蓋面極為廣泛，2011年一年18.6226億人的旅客發(fā)送量，相當(dāng)于全國人口平均每人乘坐1.4次，2012年鐵路客運(yùn)量又進(jìn)一步上升至18.9億人次，僅此一端就決定了中國鐵路不應(yīng)完全商業(yè)化，盡管特定地區(qū)的特定線路可以如此。鐵道部謝幕之后，鐵路票價是否會走向另一個極端？英國等眾多國家鐵路市場化改革已經(jīng)提供了深刻的前車之鑒，希望中國不要重蹈覆轍。