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輕混，再次點(diǎn)錯(cuò)的科技樹

站在日系角度看，在汽車電動(dòng)化大潮中，曾經(jīng)也是有機(jī)會(huì)的。

但是，如何點(diǎn)“科技樹“？戰(zhàn)略上如何把握時(shí)間和節(jié)奏？這似乎一直不是日企擅長(zhǎng)。

值得一提的是，中國(guó)自主品牌的崛起，恰與汽車電動(dòng)化的步調(diào)一致。然而，這本是日系車的優(yōu)勢(shì)所在。

早在20世紀(jì)90年代，搭載THS混動(dòng)技術(shù)的豐田普銳斯便已開始風(fēng)靡北美。其后，基于本田i-MMD、日產(chǎn)e-Power混動(dòng)技術(shù)的車型，也被陸續(xù)推向市場(chǎng)。電動(dòng)車的響應(yīng)速度和靜謐性、更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，成為日系混動(dòng)征服市場(chǎng)的關(guān)鍵。

然而相較德系，直到21世紀(jì)來臨前，日系一直對(duì)臨近的中國(guó)市場(chǎng)頗為冷淡；2010年過后，日系在華合資企業(yè)才開始真正發(fā)力。至于日系在北美熱銷的混動(dòng)車型，也多在2015年前后方才進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，且并不享受中國(guó)新能源補(bǔ)貼政策利好，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力先天不足。

反觀中國(guó)，在政策的引導(dǎo)和市場(chǎng)的支持下，已連續(xù)8年成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車型銷量達(dá)到425萬輛，同比增長(zhǎng)74%；插混車銷量達(dá)到142萬輛，同比增長(zhǎng)160%。

面對(duì)龐大的市場(chǎng)空間，一度有市場(chǎng)觀點(diǎn)認(rèn)為，日企有能力憑借技術(shù)積累成為混動(dòng)的“兩極”之一。

但事情沒有往這個(gè)方向發(fā)展。

在2019年，豐田中國(guó)執(zhí)行副總經(jīng)理董長(zhǎng)征曾對(duì)媒體解釋稱，中國(guó)鼓勵(lì)新能源車發(fā)展的方向是對(duì)的。但他以攀登喜馬拉雅山為例，認(rèn)為不能一蹴而就，而要穩(wěn)扎穩(wěn)打。“一下登上8000多米風(fēng)險(xiǎn)非常大。”

此后，豐田和其余日系在華推出的新能源車型依然少的可憐，燃油車及少量油混依然是市場(chǎng)的絕對(duì)主力。

當(dāng)下，日系并非沒有在售的插電混動(dòng)產(chǎn)品，然而普遍價(jià)格昂貴，產(chǎn)品力也乏善可陳。以緊湊型SUV皓影的插混版為例，其起售價(jià)超過27萬元，與多數(shù)合資燃油中型SUV更昂貴。作為對(duì)比，同級(jí)的比亞迪宋PLUS和魏牌拿鐵在尺寸更大、配置更高的前提下，平均價(jià)格比皓影低5萬-10萬元。

本田皓影 圖片來源：廣汽本田

控制成本，本是以豐田生產(chǎn)方式（TPS）為代表的日系車所長(zhǎng)。然而在新能源汽車這條新賽道，日系車的成本優(yōu)勢(shì)卻蕩然無存。

與油混車型相比，插混車型需要更高容量的電池以滿足純電續(xù)航要求。無論THS還是i-MMD，其系統(tǒng)應(yīng)用電池的電量都在2kWh左右；而要能夠?qū)崿F(xiàn)50km純電續(xù)航的插電混動(dòng)車型，其電池容量通常為10kWh；實(shí)現(xiàn)100km以上續(xù)航，則需達(dá)到15kWh。至于純電動(dòng)車型，達(dá)成600km續(xù)航的電量通常在80kWh左右。

可見，長(zhǎng)期應(yīng)用油混車型，使日系供應(yīng)鏈對(duì)高電量電池的需求較少，缺少催生領(lǐng)先供應(yīng)商的市場(chǎng)基礎(chǔ)。但在中國(guó)，以寧德時(shí)代、比亞迪為首的大批電池供應(yīng)鏈企業(yè)，正與新能源車市一同成長(zhǎng)壯大。

韓國(guó)電池市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，去年前11個(gè)月，全球裝機(jī)量排名前10的中國(guó)企業(yè)多達(dá)6家，市場(chǎng)份額達(dá)到64.5%，僅寧德時(shí)代、比亞迪、中航鋰電三家頭部就占據(jù)了全球一半的市場(chǎng)份額。而同期韓國(guó)三家頭部的份額僅有23.1%，日系則僅有松下一家位列前十，市場(chǎng)份額僅有7.7%。

數(shù)據(jù)來源：SNE Research

2022的夕陽，2023的黃昏

實(shí)際上，即使發(fā)生上述種種問題，在輕混HEV上，日系今年的成績(jī)還很不錯(cuò)。

根據(jù)@痛快舒暢 的數(shù)據(jù)，今年豐田輕混HEV在華賣出約50萬輛，本田輕混HEV賣出約20萬輛，全市場(chǎng)賣出約81萬輛，較去年增長(zhǎng)32%。

問題在于，豐田和本田的輕混并沒有開拓增量市場(chǎng)，而是在搶奪自家燃油車的份額。

“革自己的命”永遠(yuǎn)是最難的事情，難點(diǎn)不僅在于技術(shù)，更在于人的因素。

“碳中和的敵人是二氧化碳，而不是內(nèi)燃機(jī)。 ”作為全球范圍內(nèi)數(shù)一數(shù)二的燃油車巨頭的當(dāng)家人，豐田章男有他的兩難。他曾公開宣稱電動(dòng)車被一些政客“過度炒作”，并警告日本政府不得學(xué)習(xí)歐美禁售燃油車，否則將會(huì)逼停豐田及關(guān)聯(lián)工廠，造成500萬名日本工人失業(yè)。

然而，客觀上全球尤其是中國(guó)新能源車市已經(jīng)高速增長(zhǎng)，各國(guó)也陸續(xù)發(fā)出停售燃油車的信號(hào)，昔日被豐田投資的特斯拉，其市值躍升至豐田的三倍，毛利率則高出豐田10個(gè)百分點(diǎn)……

落后時(shí)代的緊迫感，又迫使豐田突然迅速轉(zhuǎn)型。

2021年末，豐田干脆一口氣推出15款純電動(dòng)概念車，其夸張的車海戰(zhàn)術(shù)堪比當(dāng)初的恒大汽車。此外，豐田章男還宣稱到2030年投入350億美元（約合人民幣2230億元）用于電動(dòng)車研發(fā)，在全球推出30款純電車型，提供包括乘用車、商用車等各領(lǐng)域的全方位產(chǎn)品陣容；屆時(shí)純電動(dòng)車型全球年銷量計(jì)劃達(dá)到350萬輛，并要把最能賺錢的雷克薩斯轉(zhuǎn)為純電動(dòng)品牌……

2021年末，豐田舉行電氣轉(zhuǎn)型發(fā)布會(huì)，一口氣拿出15款車 圖片來源：豐田

內(nèi)部摩擦還是拖慢了豐田的步伐。

直到今年，面向中國(guó)市場(chǎng)的豐田Bz系列，以及本田e:NS、日產(chǎn)艾睿雅等純電動(dòng)車才姍姍來遲。然而毫無誠(chéng)意的配置及普遍高昂的售價(jià)，使得日系純電動(dòng)車不僅性價(jià)比遠(yuǎn)不如自主品牌，甚至面對(duì)大眾為首的德系都沒有優(yōu)勢(shì)，在同級(jí)燃油車中更是毫無競(jìng)爭(zhēng)力，銷量表現(xiàn)則普遍慘淡，一如近期發(fā)布的AE86電動(dòng)車。

“這些沉默的大多數(shù)在想，孤注一擲地追求電動(dòng)汽車真的可以嗎？但他們又覺得這是大勢(shì)所趨，所以不能大聲說出來?！本驮谌ツ?2月，豐田章男訪問泰國(guó)接受對(duì)話時(shí)，仍在對(duì)電氣化不斷地發(fā)著牢騷。

豐田汽車社長(zhǎng)豐田章男 圖片來源：豐田

2005年，通過借鑒豐田花冠，比亞迪首款燃油轎車F3一炮而紅，迎來了其造車生涯的首個(gè)高潮；僅僅15年后，豐田選擇與比亞迪合作宣布合資公司，借助后者的三電技術(shù)生產(chǎn)汽車。2022年，比亞迪更首度宣布進(jìn)軍日本汽車市場(chǎng)，日系新能源車則更加深度綁定寧德時(shí)代等中國(guó)供應(yīng)商……

在全球最大燃油車企與全球最大新能源車企之間，在傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)與新興汽車大國(guó)之間，一種微妙的合作與競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系正在萌芽，并為未來汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)程寫下意義深遠(yuǎn)的一筆。

“選擇什么樣的汽車，決定權(quán)不在豐田，而在各地市場(chǎng)和消費(fèi)者。”豐田章男當(dāng)初在電動(dòng)發(fā)布會(huì)上的表態(tài)，或?qū)⒊蔀檫@場(chǎng)產(chǎn)業(yè)革命最合適的注腳。

對(duì)“兩田一產(chǎn)”來說，2022年在輕混上的輝煌，或是無限好的夕陽，2023年，真正的黃昏即將到來。

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