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（文/潘昱辰 編輯/周遠(yuǎn)方）日前，豐田、本田及日產(chǎn)三大日本車企公布了在中國的銷量情況。即使是表現(xiàn)最好的豐田，也較去年同期下降了近兩成，本田、日產(chǎn)的同期銷量則接近腰斬。而面對(duì)市場(chǎng)寒冬，日本車企則普遍將緣由歸結(jié)于疫情導(dǎo)致的封控和零部件供應(yīng)短缺。

其中，豐田11月在華銷量為14.04萬輛，同比下滑18.4%，高端品牌雷克薩斯的銷量也減少了22.0%。這是也是繼今年5月以來，豐田銷量時(shí)隔半年再次下滑。

豐田亞洲獅 圖片來源：視覺中國

本田方面，11月銷售汽車7.81萬輛，同比下滑42.8%，在近年的跌幅中僅次于2020年3月，且已連續(xù)3個(gè)月呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)。其中，廣汽本田11月銷量為4.55萬輛；東風(fēng)本田為3.26萬輛。今年1-11月，本田在中國的累計(jì)銷量為123.46萬輛，同比下降11.4%。

日產(chǎn)中國11月銷量4.80萬輛，同比下降52.5%，已連續(xù)4個(gè)月出現(xiàn)同比下滑；今年1-11月累計(jì)銷量為97.47萬輛，同比下降20.2%。

值得一提的是，日系三強(qiáng)于今年依然推出了諸多新款車型，如鋒蘭達(dá)、威颯、卡羅拉銳放、ZR-V、全新XR-V、全新繽智，以及豐田bZ4X、本田e:N系列、日產(chǎn)艾睿雅等純電動(dòng)車型，但并未能推動(dòng)日本車企在下半年的銷量復(fù)蘇。

東風(fēng)本田e:NS1 圖片來源：東風(fēng)本田

此外，今年6月公布的30萬元、2.0L排量以下車輛購置稅減半政策，被業(yè)內(nèi)視為對(duì)以燃油和油混車型為主的日系車的重大利好，然而現(xiàn)實(shí)的市場(chǎng)表現(xiàn)卻與之形成了鮮明的反差。

面對(duì)市場(chǎng)寒冬，幾家日本車企不約而同地將其歸咎于疫情，以及由此導(dǎo)致的封控措施和零部件供應(yīng)短缺。如豐田方面表示，全國約三分之一銷售門店因疫情不得不暫停營業(yè)；日產(chǎn)高級(jí)副總裁、東風(fēng)汽車有限公司總裁山崎莊平同樣表示，持續(xù)的芯片及零部件短缺和疫情加劇導(dǎo)致的重點(diǎn)城市管控，對(duì)公司銷售帶來了持續(xù)影響。

然而，同樣面對(duì)疫情，中國部分自主品牌車企同期銷量高歌猛進(jìn)，讓日本車企的“甩鍋”站不住腳。

其中，已全面停產(chǎn)燃油車的比亞迪11月銷量達(dá)到23.04萬輛，同比增長134.32%，已經(jīng)接近日系三強(qiáng)同期銷量之和。今年前11月累計(jì)銷量達(dá)到163.33萬輛，同比增長154.80%。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，自2020年達(dá)到24.1%的高峰以來，日系車在中國市場(chǎng)的份額正逐漸下降。2021年日系份額首次超過德系，但比上年下降了1.5個(gè)百分點(diǎn)；今年1-10月，日系的市場(chǎng)份額僅有20.5%，再度落后于同樣下行的德系。

日產(chǎn)汽車 圖片來源：視覺中國

與此同時(shí)，借助新能源汽車的爆發(fā)性增長，自主品牌的市場(chǎng)份額由2020年的35.7%上升至今年1-10月的46.4%，其中10月的份額更是首度超過50%，新能源乘用車市場(chǎng)也創(chuàng)下歷史新高。

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹表示，自主品牌通過新能源和出口兩大市場(chǎng)獲得明顯增量，其中比亞迪、吉利、長安、奇瑞等傳統(tǒng)自主品牌份額提升明顯，轉(zhuǎn)型升級(jí)表現(xiàn)優(yōu)異。

相較之下，日系新能源車在中國市場(chǎng)存在感稀薄，豐田bZ4X、本田e:N系列及艾睿雅均于今年下半年方才上市，且只有東風(fēng)本田e:NS1一款月銷量突破1000輛。

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