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（文/張家棟 編輯/婁兵）面對(duì)日益嚴(yán)峻的碳排放政策收緊與全球新能源市場(chǎng)的迅猛漲勢(shì)，11月29日，日產(chǎn)汽車(chē)在日本橫濱正式發(fā)布“2030愿景”，并將電動(dòng)化與智能汽車(chē)技術(shù)創(chuàng)新作為企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略。

據(jù)悉，在電動(dòng)化方面，日產(chǎn)計(jì)劃在未來(lái)5年內(nèi)投資2萬(wàn)億日元（約1120.7億人民幣），加快推進(jìn)電驅(qū)化產(chǎn)品布局和技術(shù)創(chuàng)新。產(chǎn)品布局上，日產(chǎn)計(jì)劃至2030財(cái)年，共推出23款電動(dòng)化車(chē)型，其中包含15款純電動(dòng)車(chē)型，日產(chǎn)和英菲尼迪品牌的電動(dòng)化車(chē)型占比將超過(guò)50%。

而5年內(nèi)，日產(chǎn)將率先打造共計(jì)20款基于純電動(dòng)和e-POWER技術(shù)打造的電動(dòng)化車(chē)型。為展示電動(dòng)化產(chǎn)品研發(fā)方向，日產(chǎn)已推出三款全新概念車(chē)型。

對(duì)于銷(xiāo)售安排，日產(chǎn)也計(jì)劃在未來(lái)提升品牌核心市場(chǎng)電驅(qū)化車(chē)型的銷(xiāo)售占比，其中歐洲市場(chǎng)超過(guò)75%，日本市場(chǎng)占比超過(guò)55%，中國(guó)市場(chǎng)和美國(guó)市場(chǎng)分別達(dá)到40%，到2050年實(shí)現(xiàn)整個(gè)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)和產(chǎn)品生命周期的碳中和。

日產(chǎn)汽車(chē)公司首席執(zhí)行官內(nèi)田誠(chéng)（Makoto Uchida）表示：“通過(guò)‘日產(chǎn)汽車(chē)2030愿景’，日產(chǎn)汽車(chē)將開(kāi)啟電驅(qū)化的新時(shí)代，利用先進(jìn)技術(shù)降低碳足跡，并開(kāi)拓新的商機(jī)?！?

所以在產(chǎn)品的電動(dòng)化之外，日產(chǎn)還宣布將在全球范圍內(nèi)研發(fā)動(dòng)力電池技術(shù)及建設(shè)電池工廠，覆蓋能源和電池回收業(yè)務(wù)。

具體至技術(shù)層面，日產(chǎn)將深入鋰離子電池研究，并引入無(wú)鈷電池技術(shù)。日產(chǎn)計(jì)劃在2024年于橫濱建設(shè)固態(tài)電池試點(diǎn)工廠，并于2028財(cái)年前推出搭載獨(dú)創(chuàng)全固態(tài)電池（ASSB）的電動(dòng)車(chē)型，新的固態(tài)電池將令電池成本降低65%，降至75美元/kWh甚至65美元/kWh，充電時(shí)間減少到三分之一。

在全球電池供應(yīng)系統(tǒng)的建立下，日產(chǎn)預(yù)計(jì)在2026財(cái)年將其全球的電池容量提高至52GWh，并于2030財(cái)年前，將其全球電池產(chǎn)能提高至130GWh。

而在智能化層面，日產(chǎn)也提出了全新的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型方案，加大在駕駛輔助功能和智能技術(shù)方面的研究。到2026年，日產(chǎn)計(jì)劃將ProPILOT技術(shù)提供給超過(guò)250萬(wàn)輛日產(chǎn)與英菲尼迪汽車(chē)。到2030財(cái)年，下一代激光雷達(dá)系統(tǒng)將應(yīng)用于幾乎所有新車(chē)型。

觀察一下：

對(duì)于日產(chǎn)而言，2010年推出的Leaf，以純電動(dòng)之姿早早席卷海外市場(chǎng)。而日產(chǎn)也憑借在電動(dòng)化領(lǐng)域較早的起步，一度坐上了全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)冠的寶座。但面對(duì)2015年后，全球各國(guó)與車(chē)企在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游的快速鋪設(shè)與跟進(jìn)，日產(chǎn)始終沒(méi)能在Leaf上再度向前踏出一步。

而在中國(guó)市場(chǎng)，日產(chǎn)的電動(dòng)化進(jìn)程表現(xiàn)則更為緩慢，日產(chǎn)不僅沒(méi)有在中國(guó)電動(dòng)化市場(chǎng)從0到1的建設(shè)期加以宣傳嘗鮮，更錯(cuò)失了將e-POWER混動(dòng)技術(shù)提前引入中國(guó)的最佳契機(jī)。

自前董事長(zhǎng)戈恩被捕后，日產(chǎn)在新技術(shù)的研發(fā)上陷入僵局。兩年時(shí)間中，當(dāng)全球電動(dòng)化市場(chǎng)保持高速推進(jìn)時(shí)，日產(chǎn)仍深陷處理戈恩逃離后的“爛攤子”，以及雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的內(nèi)部問(wèn)題解決之中。

作為戈恩時(shí)代的技術(shù)產(chǎn)物，日產(chǎn)耗時(shí)近20年，投資約200億美元的VC-TURBO，并沒(méi)能為日產(chǎn)的技術(shù)轉(zhuǎn)型留出足夠的時(shí)間。搭載三缸機(jī)的全新奇駿在中國(guó)市場(chǎng)的全面潰敗，加之e-POWER技術(shù)的在市場(chǎng)推廣的緩慢進(jìn)度，已經(jīng)為日產(chǎn)敲響了最后的警鐘。

目前，在中國(guó)市場(chǎng)，日產(chǎn)除了需要面對(duì)技術(shù)荒帶來(lái)的銷(xiāo)量提升窘境，同時(shí)也面臨著年復(fù)一年的雙碳積分懲罰壓力。顯然，日產(chǎn)此時(shí)提出的“2030愿景”，已經(jīng)不再向曾經(jīng)戈恩剛剛上任時(shí)做出大規(guī)模投入般游刃有余。

不過(guò)，日產(chǎn)并非唯一在華面對(duì)新能源轉(zhuǎn)型壓力的合資車(chē)企。大眾與通用剛剛在今年將電動(dòng)化車(chē)型全面引入中國(guó)市場(chǎng)；本田與豐田雖然已經(jīng)積極開(kāi)拓PHEV市場(chǎng)，但在專(zhuān)屬的電動(dòng)化平臺(tái)產(chǎn)品上，直至本屆廣州車(chē)展，本田與豐田才分別帶來(lái)“e：N”以及bZ4X車(chē)型。如果日產(chǎn)在今年按照原定計(jì)劃推出Ariya車(chē)型，合資車(chē)企們?cè)谌A的電動(dòng)化進(jìn)度或?qū)⑻幵谕黄鹋芫€上。

但由于日產(chǎn)在全球范圍內(nèi)受芯片供應(yīng)問(wèn)題影響較廣，同時(shí)日產(chǎn)不愿如同大眾般犧牲燃油車(chē)產(chǎn)能來(lái)促進(jìn)電動(dòng)化進(jìn)程推進(jìn)，致使日產(chǎn)全面的電動(dòng)化變革產(chǎn)品Ariya最快也要在2022年才能問(wèn)世，所以目前來(lái)看，日產(chǎn)想要改變?cè)谌蚍秶鷥?nèi)的銷(xiāo)量困境與電動(dòng)化推進(jìn)的被動(dòng)局面，“2030愿景”的落實(shí)仍是關(guān)鍵。

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