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（文/潘昱辰 編輯/婁兵）

一直以來，F(xiàn)SD特斯拉稱之為“完全自動駕駛能力”。既象征著特斯拉的科技實力，也支撐著特斯拉的天價市值。目前，其完全自動駕駛能力套件（FSD）在不斷漲價后高達1萬美元（在中國售價則為人民幣6.4萬元）。

然而，日前特斯拉在美國加利福尼亞州車管所的追問下不得不承認，無論基礎(chǔ)的Autopilot還是FSD套件，都不具備完全自動駕駛能力。

2020年12月末，特斯拉副總法律顧問埃里克·C·威廉姆斯和加州車管所的自動駕駛車輛部門主管米格爾·D·阿科斯塔以郵件方式進行了通信。這起通信的起因是此前一天，特斯拉首席執(zhí)行官(CEO)埃隆·馬斯克發(fā)布推特，暗示自動駕駛能讓駕駛員一邊開車、一邊坐在車內(nèi)玩游戲，因而加州車管所對特斯拉進行了約談。

馬斯克暗示特斯拉車主能一邊開車一邊玩游戲，遭到車管所約談

于是威廉姆斯在郵件中只得承認，目前特斯拉的Autopilot和FSD能力都不是自動駕駛，而且目前沒有一個單獨或共同的功能屬于自動駕駛。

威廉姆斯在郵件中表示，Autopilot能夠?qū)崿F(xiàn)自適應(yīng)巡航和自動轉(zhuǎn)向，F(xiàn)SD作為選裝套件能夠?qū)崿F(xiàn)高速和識別信號燈，但它們都只滿足美國汽車工程師學(xué)會（SAE）定義的L2級別輔助駕駛能力。

特斯拉在郵件中承認，其車輛只有L2級別能力，根本不是真正的自動駕駛

威廉姆斯在郵件中的表態(tài)，與CEO馬斯克關(guān)于FSD能力的表述大相徑庭。就在2020年7月的世界人工智能大會上，馬斯克還聲稱特斯拉的自動駕駛能力已經(jīng)非常接近L5級別，并有信心在2020年內(nèi)完成L5級自動駕駛的基本功能。

根據(jù)SAE的定義，汽車的自動駕駛能力由低到高分為L0-L5。其中L5級別代表“可以在任何條件下駕駛車輛”，是真正完全意義的自動駕駛，而L2級別車輛只能夠?qū)崿F(xiàn)自動加速、制動和轉(zhuǎn)向，且要求駕駛員時刻對車輛功能保持監(jiān)控。換言之，一旦L2級別車輛發(fā)生事故，駕駛員仍需承擔(dān)責(zé)任。

SAE對于自動駕駛能力等級的定義

威廉姆斯還在郵件中表示，特斯拉仍在開發(fā)L3以上級別的自動駕駛能力，但將遵循整個迭代過程，包括開發(fā)、驗證、早期發(fā)布等。并且，在特斯拉完全驗證并獲得任何所需的監(jiān)管許可或批準(zhǔn)前，都不會向公眾開放功能。特斯拉還強調(diào)，現(xiàn)階段“不會將駕駛責(zé)任從駕駛員身上轉(zhuǎn)移出去”。

對消費者來說，特斯拉的FSD套件更像是一種神奇的期貨。叫它期貨，是因為特斯拉從未一次性交付過“完全自動駕駛能力”，而是像擠牙膏一樣，為FSD一點一點增加新的功能。

截至目前，F(xiàn)SD只是在Autopilot自適應(yīng)巡航和車道保持的基礎(chǔ)上，增加了用于高速公路等封閉路段的自動輔助導(dǎo)航駕駛和自動輔助變道功能，以及自動泊車與智能召喚功能。

而在特斯拉不斷測試、更新其Autopilot與FSD功能的同時，特斯拉的“自動駕駛”已經(jīng)引發(fā)了許多起車禍，并導(dǎo)致數(shù)人死亡。

2018年3月，加州山景城附近的高速公路上發(fā)生了一起嚴(yán)重車禍，導(dǎo)致38歲的蘋果軟件工程師黃偉倫死亡。事發(fā)時，他駕駛Model X以71英里的速度撞上了101高速公路的護欄，后面兩輛車也因此追尾，導(dǎo)致特斯拉的高壓電池受損，引發(fā)火災(zāi)。

2018年3月，蘋果工程師黃偉倫開啟Autopilot后在車上玩手機，最終導(dǎo)致車禍死亡

2019年3月的佛羅里達州，又有一名50歲的特斯拉Model 3駕駛員在一起交通事故中喪生。

在這兩起事故中，美國國家運輸安全委員會對特斯拉汽車自動駕駛功能Autopilot相關(guān)的兩起交通事故作出最終調(diào)查報告：兩起事故中，特斯拉Autopilot的功能設(shè)計、駕駛司機和國家公路交通安全管理局都有責(zé)任。

值得一提的是，2020年7月，德國慕尼黑法院就一項針對Autopilot和FSD功能誤導(dǎo)消費者的指控做出裁定，認定特斯拉給了消費者不切實際的承諾，禁止特斯拉繼續(xù)使用“自動駕駛”一類的宣傳。

近年來，隨著特斯拉在中國市場交付量的增長，有關(guān)特斯拉Autopilot失控、異常加速或制動失靈引發(fā)的事故也時常見諸報端。早在2016年1月，發(fā)生一起追尾事故，一輛特斯拉Model S因使用Autopilot，在京港澳高速河北邯鄲段撞上一輛道路清掃車，導(dǎo)致車主當(dāng)場死亡。

早在2016年，特斯拉就因Autopilot失控在中國發(fā)生致死車禍

而去年最嚴(yán)重的一起事故發(fā)生在四川南充，共造成2死6傷的慘劇，但事件的真正原因仍在調(diào)查中。

2020年9月，特斯拉在四川南充發(fā)生車禍，造車2死6傷

今年2月，中國國家市場監(jiān)管總局等五部門就消費者反映的異常加速、電池起火、OTA等問題共同約談了特斯拉中國，要求其嚴(yán)格遵守中國法律法規(guī)，加強內(nèi)部管理，落實企業(yè)質(zhì)量安全主體責(zé)任，有效維護社會公共安全，切實保護消費者合法權(quán)益。

而在專業(yè)機構(gòu)中，特斯拉的“自動駕駛”功能也并未得到高度認可。去年年末，歐洲的汽車安全評測機構(gòu)Euro NCAP做了一次汽車駕駛輔助的測評，他們選擇了包括特斯拉Model 3在內(nèi)的共十款車參與測試，最終奧迪Q8、寶馬3系、奔馳GLE三款車被評為“非常好”，福特翼虎被評為“好”，而特斯拉Model 3僅被評為“中等”。

相似的情況也出現(xiàn)在美國，在《消費者報告》的ADAS橫評中，特斯拉的Autopilot再次輸給了通用的自動駕駛輔助Super Cruise。

很顯然，特斯拉夸大了Autopilot的功能。而在馬斯克以特斯拉的品牌標(biāo)簽中，自動駕駛功能在他們的“沽名釣譽”戲份中扮演了重要角色。只不過，特斯拉如今距離這一目標(biāo)差得還很遠。

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