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借助C919客機(jī)項(xiàng)目，中國(guó)商飛從供應(yīng)商學(xué)到先進(jìn)工藝經(jīng)驗(yàn)，也把國(guó)際上關(guān)于民機(jī)研發(fā)與適航的最新技術(shù)分享給國(guó)內(nèi)供應(yīng)商，進(jìn)而帶動(dòng)了整個(gè)中國(guó)民機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

針對(duì)結(jié)構(gòu)件復(fù)雜技術(shù)特征與國(guó)內(nèi)配套基礎(chǔ)情況，中國(guó)商飛采取與國(guó)內(nèi)供應(yīng)商聯(lián)合攻關(guān)的研發(fā)模式突破了關(guān)鍵技術(shù)瓶頸。

有人認(rèn)為，中國(guó)主制造商與國(guó)內(nèi)供應(yīng)商之間存在“合作悖論”。一方面，處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的主制造商往往認(rèn)定國(guó)內(nèi)供應(yīng)商開(kāi)發(fā)的零部件不夠優(yōu)質(zhì)，其穩(wěn)定性與精度都無(wú)法滿足整機(jī)配套要求；另一方面，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商則常常抱怨，復(fù)雜產(chǎn)品的核心零部件是技術(shù)密集型產(chǎn)品，國(guó)產(chǎn)零部件因?yàn)閲?guó)內(nèi)主制造商都不使用，無(wú)法在終端產(chǎn)品上驗(yàn)證，從而失去了寶貴的迭代創(chuàng)新機(jī)會(huì)，進(jìn)而陷入惡性循環(huán)。

而C919客機(jī)的主供模式卻是主制造商與供應(yīng)商精誠(chéng)合作，聯(lián)合跨越技術(shù)壁壘，不僅實(shí)現(xiàn)技術(shù)追趕，還培養(yǎng)出一批能夠提供優(yōu)秀配套航空產(chǎn)品的國(guó)內(nèi)企業(yè)，如成立比中國(guó)商飛晚的山東中航和輝航空標(biāo)準(zhǔn)件有限責(zé)任公司，就逐漸成長(zhǎng)為C919客機(jī)項(xiàng)目唯一的鉚釘國(guó)內(nèi)供應(yīng)商。

中國(guó)商飛C919客機(jī)一類供應(yīng)商名單中國(guó)商飛官網(wǎng)

以往大家探討主制造商與組件供應(yīng)商的生產(chǎn)分工，主要基于企業(yè)資源能力或交易成本視角，大多隱含假設(shè)二者是互相競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。該假設(shè)在大規(guī)模制造的一般產(chǎn)品中較為適用，因?yàn)槠渲髦圃焐膛c組件供應(yīng)商是純粹的商業(yè)利益關(guān)系，雙方主要是博弈型的交易，決策的重要考量是短期的成本與效益。有的國(guó)外學(xué)者甚至認(rèn)為中國(guó)的制度與文化環(huán)境難以支撐企業(yè)在轎車(chē)、高鐵等一體化架構(gòu)產(chǎn)品領(lǐng)域獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樵擃I(lǐng)域的主制造商傾向采用競(jìng)爭(zhēng)性的供應(yīng)鏈管理模式，主制造商的采購(gòu)決策與供應(yīng)商的配套選擇主要基于短期的成本與性能，缺乏長(zhǎng)期的信任合作關(guān)系，從而容易扼殺中國(guó)核心零部件的技術(shù)開(kāi)發(fā)能力。

C919客機(jī)結(jié)構(gòu)件的技術(shù)追趕則揭示出深刻道理，即當(dāng)后發(fā)國(guó)家需要聯(lián)合國(guó)內(nèi)企業(yè)在復(fù)雜產(chǎn)品領(lǐng)域進(jìn)行技術(shù)追趕時(shí)，不能照搬“資源基礎(chǔ)”或“交易成本”等西方主流理論，以期在主供博弈基礎(chǔ)上建立商業(yè)交易關(guān)系，而應(yīng)基于國(guó)家工程建立聯(lián)合攻關(guān)體、形成共生共贏關(guān)系，化解主制造商與組件供應(yīng)商的合作悖論，共同實(shí)現(xiàn)航空人夢(mèng)想。

03黑盒屬性導(dǎo)致起步即競(jìng)賽

系統(tǒng)件是為了完成各種任務(wù)而安裝的設(shè)備與系統(tǒng)的總稱，主要有航電、飛控、環(huán)控、通信導(dǎo)航、高升力、液壓、著陸、燃油與發(fā)動(dòng)機(jī)九大系統(tǒng)。如果說(shuō)結(jié)構(gòu)件代表飛機(jī)的身材與顏值，關(guān)系著飛機(jī)的基本外形，那么系統(tǒng)件就是飛機(jī)的神經(jīng)，決定著飛機(jī)的技術(shù)先進(jìn)性。C919客機(jī)的目標(biāo)是成為一款兼具安全性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性與環(huán)保性的干線客機(jī)。

不同于結(jié)構(gòu)件，飛機(jī)系統(tǒng)件涉及較多的電子元器件與機(jī)載軟件，其技術(shù)往往具有黑盒性質(zhì)，特別是較快的更新迭代速度使得其內(nèi)在邏輯更不容易被解構(gòu)。同時(shí)系統(tǒng)件需要依據(jù)不同機(jī)型定制開(kāi)發(fā)，且各個(gè)系統(tǒng)件之間、系統(tǒng)件與結(jié)構(gòu)件之間存在互相制約關(guān)系，可謂“牽一發(fā)而動(dòng)全身”，因此系統(tǒng)件的關(guān)鍵技術(shù)往往是企業(yè)核心機(jī)密。相比結(jié)構(gòu)件，系統(tǒng)件的技術(shù)突破對(duì)中國(guó)商飛挑戰(zhàn)更大。

系統(tǒng)件的技術(shù)更新迭代速度較快。以飛控系統(tǒng)為例，從20世紀(jì)50年代起共發(fā)生了三次技術(shù)飛躍，從最早的機(jī)械操縱到液壓操縱，再到現(xiàn)在的電傳操縱。C919客機(jī)系統(tǒng)件的技術(shù)追趕是從基礎(chǔ)的機(jī)械操縱開(kāi)始積累，還是跨越式地從電傳操縱開(kāi)始進(jìn)行高起點(diǎn)追趕？具體應(yīng)該選擇什么方式？

誠(chéng)然，波音、空客公司不會(huì)做教練，只會(huì)想盡一切辦法阻止技術(shù)擴(kuò)散。但波音、空客公司也不是自己生產(chǎn)所有系統(tǒng)件，而是轉(zhuǎn)包給全球供應(yīng)商，如波音787客機(jī)的全球外包率就高達(dá)70%，由此培育了眾多的系統(tǒng)件供應(yīng)商。

中國(guó)商飛選擇與波音、空客公司的供應(yīng)商合作來(lái)破除困境。這些供應(yīng)商為什么有意愿與中國(guó)商飛合作？首先，對(duì)系統(tǒng)件的供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，如果能出現(xiàn)除了波音、空客以外的第三家民航客機(jī)主制造商，理論上能增強(qiáng)它們的議價(jià)能力。其次，C919客機(jī)有巨大市場(chǎng)潛力。廠商主要依據(jù)飛機(jī)型號(hào)的市場(chǎng)定位及主制造商實(shí)力兩個(gè)指標(biāo)來(lái)確定是否成為該型號(hào)客機(jī)的供應(yīng)商。C919客機(jī)采用具有巨大需求量的中短程窄體機(jī)型，又屬于國(guó)家工程項(xiàng)目，有政府信譽(yù)擔(dān)保，一向嗅覺(jué)靈敏的國(guó)際頂級(jí)供應(yīng)商自然不會(huì)錯(cuò)失機(jī)會(huì)。

正如中國(guó)商飛航電系統(tǒng)的供應(yīng)商之一，由中航工業(yè)與美國(guó)通用電氣公司合資建立的中航通用電氣民用航電系統(tǒng)有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱昂際航電）首席執(zhí)行官所述：“對(duì)于通用電氣公司的全球戰(zhàn)略來(lái)說(shuō)，中國(guó)市場(chǎng)是非常重要的一部分。我們和中國(guó)商飛的合作當(dāng)然不能用強(qiáng)迫或綁架來(lái)形容，反而能參與C919客機(jī)項(xiàng)目恰恰是一個(gè)千載難逢的機(jī)會(huì)。和中國(guó)成立合資公司，更多是從通用電氣公司全球發(fā)展戰(zhàn)略與布局需要出發(fā)做的決定?！?

《國(guó)之重器：如何突破關(guān)鍵技術(shù)》是北京航空航天大學(xué)歐陽(yáng)桃花教授和北京交通大學(xué)曾德麟副教授基于多年在企業(yè)的調(diào)研和訪談寫(xiě)成的新作，這本書(shū)源于作者所做的“國(guó)之重器”系列案例研究。他們?cè)跁?shū)中講述了盾構(gòu)機(jī)、長(zhǎng)航時(shí)無(wú)人機(jī)、支線客機(jī)、大飛機(jī)（干線客機(jī)）、載人航天工程五個(gè)國(guó)之重器波瀾壯闊的技術(shù)追趕故事，展現(xiàn)五個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)突破的關(guān)鍵細(xì)節(jié)。

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