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【文/ 觀察者網(wǎng)專欄作者 施洋】

9月26日，美國(guó)商務(wù)部初步裁定，由于存在補(bǔ)貼等不公平競(jìng)爭(zhēng)，美國(guó)對(duì)加拿大龐巴迪公司的C系列飛機(jī)征收219.63%的反補(bǔ)貼關(guān)稅。消息一出，美國(guó)在大西洋兩岸最忠實(shí)的兩個(gè)盟友——英國(guó)和加拿大同時(shí)被惹怒。

豈料美國(guó)商務(wù)部“變本加厲”，又在10月6日宣布，對(duì)加拿大飛機(jī)制造商龐巴迪征收79.82%的反傾銷稅，龐巴迪C系客機(jī)的銷售將面臨總計(jì)近300%的關(guān)稅。

而差不多同一時(shí)間，中俄兩國(guó)聯(lián)合研制的遠(yuǎn)程寬體客機(jī)正式命名為CR-929。外界在好奇俄羅斯在CR-929項(xiàng)目中所扮演角色的同時(shí)，也對(duì)“美國(guó)第一”之下中國(guó)新一代大飛機(jī)的市場(chǎng)前景充滿了擔(dān)憂。

看似謹(jǐn)小慎微的龐巴迪

龐巴迪公司作為一家生產(chǎn)機(jī)動(dòng)雪橇起家的公司，從1942年建立至今已經(jīng)有75年的歷史，但在民用航空領(lǐng)域，龐巴迪公司涉足的步伐要遲到1986年收購(gòu)加拿大國(guó)有的加拿大飛機(jī)公司才開始。

不要說和波音這種一戰(zhàn)時(shí)期就開始鼓搗飛機(jī)的老牌工廠相比了，就是和1970年才成立的空中客車相比，龐巴迪這塊牌子實(shí)在是嫩得很。其業(yè)務(wù)拓展也主要是依靠并購(gòu)，先后收購(gòu)了肖特、利爾噴氣、迪·哈維蘭和天空噴氣等幾家飛機(jī)生產(chǎn)商。并成為了從雇傭員工數(shù)量上看世界上規(guī)模第三大的民用航空制造商。

圖片來源：百度百科

不過雖然是第三大航空制造商，不過比起幾乎家喻戶曉的波音和空客兩巨頭，龐巴迪的知名度在中國(guó)的知名度要小很多，原因其實(shí)挺簡(jiǎn)單的，龐巴迪生產(chǎn)的產(chǎn)品雖然數(shù)量不少，但主要集中在兩大領(lǐng)域，一類是110座以下的支線渦槳或者噴氣式客機(jī)，另一類則是供高端商務(wù)人士和政府機(jī)關(guān)快速差旅使用的公務(wù)機(jī)。

前者在十幾年前的我國(guó)還有不少，不過因?yàn)橹Ь€客機(jī)領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)者眾多，?？?、道尼爾、巴西航空、麥道甚至國(guó)產(chǎn)的運(yùn)-7系列都有一席之地，龐巴迪客機(jī)并沒有很高的知名度，而近10年，不光是龐巴迪，所有支線客機(jī)在中國(guó)的聲譽(yù)都毫無疑問被越來越快、越來越舒適且很少晚點(diǎn)的“和諧號(hào)”高鐵所掩蓋；至于后者，前幾年在我國(guó)名聲大噪的某某明星私人飛機(jī)中就有不少是龐巴迪公司的利爾噴氣公務(wù)機(jī)。不過由于我國(guó)相對(duì)嚴(yán)格和復(fù)雜的航線審批制度，國(guó)內(nèi)的公務(wù)機(jī)中除了專門的通用航空公司和軍方運(yùn)行的機(jī)型，大多數(shù)都很難得到頻繁使用的機(jī)會(huì)。

還有一點(diǎn)，就是與波音、空客直接以自己的公司名稱命名客機(jī)不同，龐巴迪公司由于其航空部門多為收購(gòu)而來，長(zhǎng)期以來其產(chǎn)品系列也主要沿用已有的產(chǎn)品名稱，比如挑戰(zhàn)者、肖特、利爾噴氣、Dash系列等，品牌辨識(shí)度相對(duì)不高。

雖然在中國(guó)，龐巴迪客機(jī)的名聲遠(yuǎn)比龐巴迪參與中國(guó)高鐵列車來的小，但是在全球市場(chǎng)，特別是公務(wù)機(jī)和支線客機(jī)市場(chǎng)上，龐巴迪早已算是稱雄一方了。旗下的利爾噴氣、挑戰(zhàn)者和環(huán)球快車系列公務(wù)機(jī)，覆蓋了從短程小型到大型洲際公務(wù)機(jī)的全部市場(chǎng)，其市場(chǎng)份額也和這一領(lǐng)域的其他兩巨頭灣流和賽斯納不相上下，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于后起的達(dá)索、比奇等企業(yè)；而在支線客機(jī)領(lǐng)域，目前全球保有量最多的10個(gè)支線客機(jī)系列5862架客機(jī)中，龐巴迪的三個(gè)系列總保有量達(dá)到2148架之多。

在外界看來，龐巴迪之所以能取得目前的聲譽(yù)和發(fā)展，與其獨(dú)特的發(fā)展思路不無關(guān)系。龐巴迪公司本身原本沒有從事飛機(jī)的研制生產(chǎn)，其航空部門從一開始就是收購(gòu)而來，因此在研制新機(jī)型的時(shí)候大多立足現(xiàn)有技術(shù)儲(chǔ)備，瞄準(zhǔn)自己占據(jù)的市場(chǎng)，穩(wěn)扎穩(wěn)打。同時(shí)不斷推陳出新，以平均每年推出一個(gè)新機(jī)型的速度，將最新的航空技術(shù)應(yīng)用到產(chǎn)品上，使其在自身傳統(tǒng)市場(chǎng)里的占有率穩(wěn)步攀升。

而另一點(diǎn)，就是外界常常提起的“龐巴迪自身市場(chǎng)選擇”，即龐巴迪長(zhǎng)期只在公務(wù)機(jī)市場(chǎng)和支線客機(jī)市場(chǎng)推陳出新，而不愿意染指空客和波音所在且地位穩(wěn)固的大載客量干線客機(jī)市場(chǎng)。畢竟龐巴迪公司之前載客量最大的CRJ1000只有104座，而空客最小的型號(hào)A318載客量為107座，波音最小的737-600型也有108人。所謂井水不犯河水，這兩家公司自然也不會(huì)為難龐巴迪，從而讓他在北美和歐洲市場(chǎng)上暢行無阻發(fā)展壯大。

CRJ1000，圖片來源：wiki

不過之所以說這是“外界”的觀點(diǎn)，就在于從龐巴迪公司自身而言，所謂“不招惹波音空客”更多時(shí)候其實(shí)是自身實(shí)力不足。畢竟大型客機(jī)與支線客機(jī)盡管在技術(shù)上并沒有不可逾越的技術(shù)鴻溝，但大型飛機(jī)無論是開發(fā)成本還是難度都更高都是必然的。

龐巴迪公司對(duì)于更大尺寸和載客量的飛機(jī)本質(zhì)上也是心向往之，只不過出于控制成本和技術(shù)的考慮，每次邁出的步子都不是太大，整體上采取了循序漸進(jìn)的保守開發(fā)策略。