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另一個(gè)思路是飛翼。飛翼把整個(gè)飛行器都用于產(chǎn)生升力，沒有筒形機(jī)體的死重，氣動(dòng)阻力也低，因此翼載較低，有助于縮短滑跑起飛距離和增加航程。以與E-2D重量相近的X-47B為例，最大起飛重量20215公斤，翼展只有18.92米，翼面積卻高達(dá)88.59平方米，翼載只有228.19公斤/平方米，但展弦比只有4.04。低翼載和低展弦比是飛翼的典型特征，B-2的翼載也只有318.4公斤/平方米，展弦比5.74。

X-47B是為彈射起飛設(shè)計(jì)的，可能沒有滑躍起飛的考慮，也沒有公開的滑跑起飛距離的數(shù)據(jù)。但考慮到低翼載，滑跑起飛的距離應(yīng)該不長。B-2就是這樣的，與同等重量的常規(guī)飛機(jī)相比，起飛滑跑較短。如果從X-47B出發(fā)，為預(yù)警機(jī)適當(dāng)優(yōu)化，展弦比采用B-2的更加適合長航時(shí)的5.74，在與E-2D同等任務(wù)起飛重量時(shí)，翼面積增加到101.1平方米，翼展增加到24米，與E-2D相當(dāng)，翼載保持為228公斤/平方米，與ATTT相似。同樣，不經(jīng)過精確的氣動(dòng)計(jì)算，難以確認(rèn)這樣的低翼載是否足夠?qū)崿F(xiàn)滑躍起飛，但大方向是正確的。

飛翼對(duì)于預(yù)警機(jī)還有特殊的好處。理想飛翼的整個(gè)結(jié)構(gòu)都是機(jī)翼，載荷和自重均勻分布于整個(gè)翼展。實(shí)際飛翼的重量還是集中在中央部分。另一種做法是機(jī)翼和機(jī)體在外觀上像飛翼一樣高度融合，只是不容易區(qū)分機(jī)體在哪里結(jié)束，機(jī)翼從哪里開始，但在內(nèi)部結(jié)構(gòu)上保留扁平寬大但規(guī)整的中央升力體，這實(shí)際上已經(jīng)偏離理想飛翼，而是翼身融合體（簡(jiǎn)稱BWB）了。但這里面的差別對(duì)于本文并不重要，可以籠而統(tǒng)之統(tǒng)稱為飛翼，只是BWB比理想飛翼更加便于設(shè)計(jì)和制造，中央升力體的寬大空間更是有助于容納預(yù)警機(jī)的大型雷達(dá)天線。內(nèi)置天線在氣動(dòng)上解決了預(yù)警機(jī)的大難題，也極大地降低了阻力。

X-47B那樣的飛翼通常采用渦扇動(dòng)力，但為了短距起飛和長航時(shí)而改用雙渦槳?jiǎng)恿]有不可克服的技術(shù)困難。螺旋槳吹拂機(jī)翼上表面有增升作用，騰出來的中央空間還有利于容納大型雷達(dá)天線和其他任務(wù)設(shè)備。為了簡(jiǎn)化飛控和補(bǔ)償單發(fā)故障情況，可以設(shè)置小型雙垂尾。預(yù)警機(jī)沒有特別高的隱身要求，即使作為艦載通用航空平臺(tái)，也只有不超過中等的隱身要求，不必強(qiáng)求無尾翼。

但飛翼的縱長較短，對(duì)于著艦掛鉤不利。艦載機(jī)尾鉤的鉤子應(yīng)該離主起落架較遠(yuǎn)，便于機(jī)輪滾過后攔阻索及時(shí)回彈到便于掛鉤的高度。尾鉤也應(yīng)該“生根”在靠后的位置，便于以較垂直的角度“掃過”甲板，可靠掛鉤，而不是以較淺的角度“拖過”甲板，發(fā)生彈跳。飛翼在這兩個(gè)要求上都先天不利。但X-47B已經(jīng)成功上艦，洛克希德也信心滿滿用無尾飛翼投標(biāo)艦載空中加油系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱CBARS），或許說明這些問題都是可以解決的。

誠然，在可預(yù)見的將來，E-2D還是唯一的艦載預(yù)警機(jī)，采用常規(guī)得不能再常規(guī)的氣動(dòng)布局，美國海軍沒有考慮串列翼、飛翼等非常規(guī)氣動(dòng)布局的計(jì)劃。串列翼的ATTT在完成試飛計(jì)劃后偃旗息鼓，美國軍方再也沒有重開串列翼的計(jì)劃。飛翼上艦也是進(jìn)三步退兩步，X-47B下馬了，洛克希德的飛翼布局艦載加油機(jī)則沒有入選CBARS競(jìng)標(biāo)。蘇聯(lián)的滑躍起飛艦載預(yù)警機(jī)也是和E-2D類似的常規(guī)布局。這些都是有原因的。