成人免费午夜在线观看,伊人久久精品,一区二区三区精品

曾經(jīng)有威馬員工表示，“首席技術(shù)官閆峰的離職，足以體現(xiàn)威馬產(chǎn)品的亂象。W6的車機系統(tǒng)，閆峰負(fù)責(zé)的智能網(wǎng)聯(lián)部開發(fā)了一套，侯海靖在成都開發(fā)了另外一套，最后導(dǎo)致W6的車機系統(tǒng)與EX5毫無連續(xù)性”。

2019-2021年威馬營收與凈利潤 圖源：威馬2022年招股書

由于新勢力們大多還未擁有自我造血能力，登陸資本市場便成為這些車企們在一級市場外最行之有效的融資渠道。但在IPO道路上多次的碰壁，令威馬汽車多年以來始終是燒錢的苦主，縱然12輪融資總額高達(dá)350億元，但財報數(shù)據(jù)顯示，在2019-2021年的短短3年時間中，威馬的凈虧損便達(dá)到41.45億元、50.84億元和82.06億元，總計燒掉約174.35億元。

2022年6月威馬在港股遞交的招股書披露，截至2021年末，威馬的流動負(fù)債總額已經(jīng)達(dá)94.77億元，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物只有41.56億元。今年4月，威馬再次向銀行借入兩筆貸款，本金總額10億元，用作營運資金。

一位消息人士指出，“預(yù)計今年底，威馬的流動負(fù)債在200億元到250億元之間。已經(jīng)處于嚴(yán)重資不抵債的局面”。

在負(fù)債壓力下，威馬汽車的所有“基礎(chǔ)病”在2022年得到了爆發(fā)。

招股書顯示，截至去年年底，威馬共有621家合作伙伴門店。而在咨詢機構(gòu)蘭杰路的統(tǒng)計中，截至2022年10月，威馬已經(jīng)僅剩465家門店。這也意味著近一年時間中，威馬的經(jīng)銷商退網(wǎng)數(shù)便接近四分之一。這其中還不包括一部分門店掛著威馬的標(biāo)牌實則已經(jīng)轉(zhuǎn)為其他品牌經(jīng)銷商的店面。

11月，威馬又被曝出正在執(zhí)行整體降薪計劃。一封內(nèi)部信稱，為應(yīng)對資金壓力，威馬將通過一系列財務(wù)措施降低運營成本，其中包含扣發(fā)年終獎，全員降薪30-50%等條目。

威馬M7 圖源：威馬汽車

隨后，又有消息指出威馬因為拖欠供應(yīng)商賬款導(dǎo)致核心零部件斷供，威馬的工廠已經(jīng)基本停產(chǎn)；由此導(dǎo)致的第一款轎車M7項目的推進(jìn)也已經(jīng)停滯；成都產(chǎn)研部門很多員工的合同到期后威馬也不再續(xù)簽，研發(fā)體系受到影響。

12月19日，網(wǎng)傳杜立剛也即將從威馬離任，這也將成為自今年8月聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌離職后，威馬又一位元老級管理層人物從公司出走。在威馬成立之初，沈暉與杜立剛的組合被認(rèn)為是威馬資本世界的鑰匙，二者的組合也的確在威馬成立之初使之成為了資本市場的寵兒，但隨著杜立剛的離職，曾經(jīng)風(fēng)光無限的沈暉正逐步陷入單打獨斗的局面。

圖源：APOLLO出行官方公告

巧合的是，與一年前沖擊科創(chuàng)板失敗期間閆峰的離職節(jié)點類似，近日，威馬將“借殼”APOLLO出行上市的信息剛剛傳出，擁有逾23年的商業(yè)及財務(wù)管理經(jīng)驗，擅長資本運作的杜立剛便在此時離職，顯然將對威馬尋求進(jìn)一步融資突破造成不小的打擊。往更深層面來看，縱然威馬對此次上市傳聞不予置評，但杜立剛的離職，仍是威馬近年資本運作嚴(yán)重下滑的真實寫照。

威馬仍是“危馬”

展望未來，威馬的處境更加危急。

從特斯拉、“蔚小理”今年在股市中的下滑幅度來看，當(dāng)市場環(huán)境逐漸冷靜，且全球整體經(jīng)濟形勢不佳的背景下，資本對于造車新勢力的投資態(tài)度正愈發(fā)謹(jǐn)慎。前不久剛剛IPO的零跑汽車，并沒有如前兩年蔚小理和特斯拉的股價瘋漲那樣得到紅利。對于現(xiàn)在的威馬而言，只愛贏家的資本市場會怎么選，早已顯而易見。

所以，無論威馬最終選擇自主上市還是“借殼上市”，都急需提升產(chǎn)品質(zhì)量和品牌信任度，這才是成功翻盤的關(guān)鍵。

但也正如前文中指出的問題，威馬如今的資產(chǎn)運作的嚴(yán)重脫軌已經(jīng)影響到其在市場中的布局，被看作威馬產(chǎn)品拐點的M7遲遲無法落地，無疑令威馬的背水一戰(zhàn)寸步難行。

在威馬極力造勢M7向智能化方向轉(zhuǎn)變的一年中，蔚小理已經(jīng)紛紛開始了自身二代產(chǎn)品的迭代，哪吒、零跑等品牌則已經(jīng)在自身所處的細(xì)分市場占據(jù)了一席之地。換言之，如今的威馬M7，已經(jīng)不再具備去年剛剛亮相時的獨特性與沖擊力，反而更像是對終端市場和資本市場證明自身仍有能力擁抱智能化的一張入場券。至于后兩者是否愿意認(rèn)可威馬的能力，主動權(quán)都已然不在威馬手中。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉 圖源：威馬汽車

對于沈暉與威馬而言，無論結(jié)果如何，集中優(yōu)勢資源盡快上市M7并交付到消費者手中，都是不得不賭的第一步。唯一的好消息是，盡管在市場中的差距被不斷放大，但從汽車市場的整體體量來看，目前新能源市場的格局還遠(yuǎn)未穩(wěn)定，不少新造車企業(yè)也仍掙扎在市場拓展與盈利能力的邊緣。

4年前，沈暉還在和美團創(chuàng)始人王興打賭“威馬將進(jìn)入新勢力前三”。

如今來看，這份豪言壯志實現(xiàn)的機會，真的不多了。